Страницы из книги «Бураном сожженные» Н.С.Мельникова, научного руководителя специальной летной подготовки летчиков-испытателей-космонавтов «Бурана», доктора технических наук, профессора, зав. кафедрой МАИ «Управление и навигация самолетов».

Программа многоразовой космической системы

    Необходимость создания советской многоразовой космической системы как средства сдерживания потенциального противника была выявлена в ходе аналитических исследований, проведённых Институтом прикладной математики АН СССР и НПО «Энергия» в период 1971—1975 годов. Было показано, что США, введя в эксплуатацию свою многоразовую систему Спейс Шаттл, смогут получить решающее военное преимущество в плане нанесения упреждающего ракетно-ядерного удара.

Программа «Буран» задумывалась в ответ на программу Спейс Шаттл в 1974 году, а начала реализовываться в 1976 году. Впервые в качестве полуголовного соисполнителя к головному космическому ведомству, скрывавшемуся под безобидным названием Министерства общего машиностроения (МОМ), подключался такой гигант, как Министерство авиационной промышленности (МАП) во главе с ещё когда-то сталинским министром Петром Дементьевым.
Главной заботой министра Дементьева была задача пристроить своих детей. Для младшего, Петра он сотворил Долгопрудненское КБ дирижаблестроения и положил начало многодесятилетним дискуссиям с вовлечением в них маститых учёных и институтов на тему: «Нужны ли стране дирижабли?».

Другой сын, Геннадий, работал в КБ Микояна. Папе, занятому его пристройкой к хлебному на всю жизнь месту, необходимо было решить непростую, хотя и не очень сложную в его положении задачу с двумя хорошо ему известными неизвестными:
во-первых, определить престижную, сверхоригинальную тему — такую, чтобы при любом результате и, прежде всего, при его отсутствии ничем похожим на спрос и ответственность даже и не пахло;
во-вторых, найти фирму, удовлетворяющую двум условиям: работа хорошо налажена, имеется солидный задел, а её руководитель, образно говоря, стоит уже одной ногой в могиле. Остаётся только назначить своё чадо к нему в первые заместители, т.е. преемники, и ждать.

Таким условиям вполне удовлетворяли новоявленная тема дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов (ДПЛА) и успешно занимавшаяся разработкой ракет класса «воздух-воздух» ОКБ «Молния» в Тушино с талантливым конструктором и руководителем по фамилии Бисноват. К нему-то в первые замы и пришел Геннадий Петрович Дементьев для внедрения нового, поистине революционного направления — ДПЛА, имеющего своей целью весьма благородную задачу: пересадить лётчика из кабины самолёта в наземный кабинет в интересах его сохранности при выполнении опасных режимов и операций.

В 1970-е годы такие работы только начинались, в частности, в Лётно-исследовательском институте (ЛИИ). Для проведения экспериментов кабинет лётчика с наземного пункта управления (НПУ) пришлось переместить на борт самолёта, во вторую кабину спарки, закрытую шторкой. Лётчик должен был пилотировать самолёт только по телевизионному изображению внекабинного пространства с наложенной на него приборной информацией. Именно состав и содержание этой информации, её компоновка и представление на экране и составляли один из главных предметов исследований.

Но к моменту получения существенных результатов, подтверждающих перспективность этого направления, в «высоких» чиновничьих кругах интерес к нему стал угасать. Фирма «Молния» была вновь перепрофилирована под другую моду: желание не отстать от американцев в создании космического челнока.

Возглавил её один из главных конструкторов ОКБ Микояна Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, человек, безусловно, умный и одарённый. К тому же у него за спиной работы по прообразу космического самолёта с несущим корпусом «Спираль», на котором лётчиками-испытателями Фастовцем и Волком было совершено несколько челночных подлётов из Ахтубинска в Капустин Яр.

Сюрприз, который преподнёс Г.Е. изумлённой, непосвящённой научно-технической общественности, заключался в его, мягко говоря, странной позиции на Совете главных конструкторов и других высоких коллегиях, когда обсуждался выбор одного из двух возможных вариантов конструкции космического челнока: строить обычную самолётную схему, на чём остановились американцы, или создавать аппарат с несущим корпусом, по которому у Г.Е. был уже солидный многолетний задел. К огромному удивлению многих, наш герой самоотверженно жертвует собой, многолетним трудом подопечного коллектива талантливых специалистов и решительно выступает за американский путь.

«И говорят, что мы будем туда летать раз в неделю, понимаете… А целей и грузов нет, и сразу возникает опасение, что они создают корабль под какие-то будущие задачи, про которые мы не знаем. Возможно применение военное? Безусловно»— Вадим Лукашевич — историк космонавтики, кандидат технических наук.

    Неизвестность будущих задач программы «Спейс Шаттл» обусловила в дальнейшем стратегию его копирования для обеспечения аналогичных возможностей для адекватного ответа будущим вызовам вероятного противника.

Летчики-испытатели

Одним из дальновидных решений было привлечение к теме «Буран» на самом раннем этапе лётчиков-испытателей ЛИИ им. Громова, а также поручение И.П. Волку сформировать в ЛИИ отряд лётчиков-испытателей-космонавтов.
Всего в первую группу 12 июля 1977 года было зачислено 5 человек: Волк Игорь Петрович, Кононенко Олег Григорьевич, Левченко Анатолий Семёнович, Станкявичюс Римантас Антанас, Щукин Александр Владимирович.
Специальная лётная подготовка заключалась в испытаниях конкретных систем «Бурана» на стендах и летающих лабораториях, полётах по крутым траекториям предпосадочного маневрирования, аналогичным расчётным траекториям «Бурана», участии в медико-биологических экспериментах для определения устойчивости навыков пилотирования по траекториям «Бурана» в период острой реадаптации после космического полёта и так далее.

Так уж получилось, что профессией космонавта каждому из «волчьей стаи», как любя окрестили отряд И.П. Волка, пришлось овладевать без отрыва от работы лётчиками-испытателями.

Игорь Волк (1937) в ходе испытаний проекта «Буран» выполнил пять рулёжек и тринадцать полётов на специальном экземпляре корабля. Он должен был стать командиром экипажа первого космического полёта МТКК «Буран» (совместно с Римантасом Станкявичюсом), однако из-за сложных политических интриг в высших кругах космической и авиационной отраслей первый и единственный полёт был совершён в автоматическом режиме.

Олег Кононенко (1938-1980) в 1977 году зачислен в первую группу лётчиков-испытателей ЛИИ для участия в космической программе «Буран». С 1979 года по 1980 год проходил общекосмическую подготовку в Центре подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина

Анатолий Левченко (1941-1988) первоначально планировался на должность командира дублирующего экипажа для первого космического полёта корабля «Буран», совершил несколько полётов на специальном экземпляре «Бурана» для горизонтально-летных испытаний.

Александр Щукин ( 1946- 1988) с 1981 — космонавт-испытатель ОКПИ. Прошел подготовку по программе «Буран», в ходе которой проводил отработку системы ручного управления «Бурана». Участвовал в испытаниях БТС-002 (1986—1987).

В качестве второго пилота Римантас Станкявичюс (1944- 1990) участвовал в первом полете «Бурана» на горизонтальных летных испытаниях (10.11.1985), его первой автоматической посадке (10.12.1986), и его первом полностью автоматическом полете (23.12.1986). Ряд полетов выполнил командиром «Бурана».
Совершил 14 полетов на аналоге БТС-02, включая и первую полностью автоматическую посадку 16 февраля 1987 года.

Кто кого.

    При внешнем сходстве с американским шаттлом орбитальный корабль «Буран» имел отличие — он мог совершать посадку полностью в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера.
    Изначально система автоматической посадки не предусматривала перехода на ручной режим управления.
    Однако пилоты-испытатели и космонавты потребовали у конструкторов включить ручной режим в систему управления посадкой.

Длительные исследования штатной системы управления показали, что, несмотря на наличие дисплеев и рычагов управления, серьёзного функционального места экипажу в ней не отводится. Роль лётчиков сводится к отработке команд, выдаваемых машиной, т.е. к функции сервопривода.
Получается, что машина думает, а экипаж только отрабатывает её команды. В таком случае, обширные программы целевой подготовки становятся не нужны, с чем никак нельзя согласиться.
Решено было устроить публичное соревнование между штатной автоматической системой управления и предложенной и разработанной нами эргатической резервной системой, включающей экипаж в качестве центрального звена управления. По существу, это соревнование между машиной и человеком.

Для этого специалистами ЦАГИ были подготовлены 20 вариантов начальных условий, из которых машина якобы способна совершить посадку. Разумеется, начальные условия выбирались каверзные, на границе многомерной области достижимости и предназначались, по их убеждённости, для демонстрации невысокой эффективности наших предложений.
Варианты держались в тайне и предъявлялись по очереди лишь в процессе эксперимента. Мы согласились на такую «игру», мы исходили из того, что самые придирчивые «партнёры» тоже полезны, поскольку в реальных полётах может произойти всякое, и чем больше будет опробованных априори вариантов, тем большая вероятность справиться с нештатной ситуацией.
И вот наступил назначенный для эксперимента день. В рядах кресел для зрителей много высокопоставленных людей с «Молнии» и других организаций. В кабине в качестве центрального звена управления идеолог и исполнитель И. Волк. Пилотажнодинамический стенд-тренажёр (ПДСТ) с подвижной кабиной, имитирующей угловые движения самолёта, имел роскошное информационное обеспечение, особенно для наблюдателей.
С помощью телевизионных дисплеев можно было воспринимать внутрикабинную информацию, то информационное поле, в котором работал лётчик, видеть самого лётчика, параметры его психофизиологической напряжённости, измеряемые специальными датчиками, видеть на других экранах траекторию полёта относительно ВПП в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В общем, создавался эффект полного присутствия, участия в полёте. Игорь в белой рубашке с галстуком, собранный, сосредоточенный, полностью погружённый в задачу.

Я сидел в первом ряду между Лозинским и Микояном. Все следили, затаив дыхание. «Полёт» воспринимался всей шкурой, нутром. Игорь Волк начал выдавать «на-гора» результат, режим за режимом, практически всё из области нештатных. Условия всё ужесточались, а результат без сбоев. Все следили, затаив дыхание. Напряжённость достигла апогея. Когда же Игорь справился и с запредельным случаем, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, забыв на время своё главное амплуа политикана, воплотившись в роль Главного конструктора, смахнув слезу, изрёк: «И даже тут спас машину, в таком безнадёжном варианте».

Поздравляли Игоря, как будто тот с успехом многократно вернулся из реального космического полёта.
И всё же при полном равнодушии руководства института Игорь Петрович при активной поддержке министра добился решения Правительства о выделении мест в двух «Союзах» для «буранных» космонавтов-испытателей и включении четырёх (основных и дублёров) в общекосмическую подготовку в составе экипажей «Союзов».

Трудности посадки Бурана

Для посадки на ВПП возвращающегося из бескрайних просторов космоса крылатого космического корабля с малым аэродинамическим качеством и без двигательной установки необходим был не только богатый, накопленный в ЛИИ опыт. Создание космического самолёта, который в одном полёте должен был летать в трёх принципиально различающихся средах — в условиях невесомости и космического вакуума, в условиях бушующей, всё прожигающей плазмы на высотах 80- 40 км и, наконец, на обычном атмосферном участке, включая предпосадочное маневрирование и посадку, — было сопряжено с решением целого ряда принципиальных проблем.

Из-за необходимости мощной теплозащиты корабля на верхних атмосферных участках полёта его аэродинамическое качество, характеризующее расход высоты на единицу дальности при установившемся планировании, т.е. полёте с неработающим двигателем, сделать соизмеримым хотя бы с качеством истребителя (= 7-8) невозможно. Максимальное качество «Бурана» на сверхзвуке было лишь 1,5 и 4,5 на дозвуковых режимах полёта. Поэтому его посадка на полосу в бездвигательном варианте представляла собой новую, довольно сложную проблему.

Даже серьёзно обсуждался вопрос об установке на нём дополнительно «посадочного» двигателя, но вскоре он был совершенно правильно снят с повестки дня. Во-первых, потому, что сложно создать такой двигатель, который бы с необходимой вероятностью надёжно запускался после длительного пребывания в условиях низких температур и вакуума космоса из-за неизбежной сублимации (переход из твёрдого состояния в газообразное, минуя жидкую фазу) металлов и смазочных материалов. Для его создания и отработки двигателистам требовалось слишком много времени и средств. Во-вторых, если бы даже такой двигатель и был создан, возить его на орбиту только за тем, чтобы лишь одноразово использовать на посадке, было слишком накладно. Ведь один килограмм выведенного на орбиту груза требовал сорок килограммов стартового веса, в основном горючего.

Бездвигательная посадка на ВПП ЛА с таким низким аэродинамическим качеством, как у «Бурана», обуславливающим угол наклона траектории равновесного планирования с приборной скоростью 600 км/ч, равный 19° вместо обычно установленного 2° 40', и вертикальную скорость сближения с землёй, равную скорости свободного падения человека без парашюта (60 м/с или более 200 км/ч — вместо 5-7 м/с при обычном заходе), представляла чрезвычайно сложную ситуацию как для лётчика, так и для автопилота. Даже небольшие ошибки в управлении или возмущения в таком высокодинамичном режиме могли приводить либо к запредельным вертикальным скоростям при касании ВПП, либо к зависанию ЛА с последующим неуправляемым движением к земле, не говоря уже о таких нюансах, как перелёт и недолёт.

При отказе двигателя на истребителе в качестве основной реакции лётчика на это инструкция предписывает катапультирование. Но поскольку последнее слово всегда остаётся за лётчиком, то имеется солидная статистика выполнения лётчиками вынужденных бездвигательных посадок. И она такова, что может быть охарактеризована словами «фифти-фифти», т.е. около половины таких посадок заканчивались для лётчиков летальным исходом.

Здравый смысл подсказывал, что необходимо строить заход и посадку по так называемой двухсегментной глиссаде, включающей в себя, кроме равновесной крутой с углом наклона 19°, ещё и нестационарную пологую с весьма интенсивным торможением и с менее глубоким выравниванием при сходе с неё перед касанием ВПП. Оставалось лишь решить на первый взгляд простой, но практически очень важный вопрос — выбрать угол наклона пологой переходной глиссады. Вышеуказанный максимальный угол оказался равным 5°. Он-то и был рекомендован в качестве угла наклона пологой глиссады. Но все же пришлось остановиться спустя много лет на угле 2° с учётом того, что при желательном с точки зрения динамики угле в 1-1,5° из- за влияния земли начинают возрастать искажения и ошибки посадочных радиосредств.

Надо сказать, что создание системы управления космического самолёта являлось ключевой проблемой и предопределило пятилетнее отставание всей программы. Управленцы «Молнии», в основном, начальники разных уровней, перешедшие с Лозинским из ОКБ Микояна, при принятии даже мелких решений подобострастно смотрели в рот то ему, то начальству головного института — ЦАГИ, т.е. тем, кто, по определению, не является специалистом и не мог найти новых подходов по той простой причине, что не считал нужным их искать. Те же действительно творческие работники, которых тоже было немало на «Молнии» и в ЦАГИ, практически не имели никакого веса, на них мало кто обращал внимание.

В. В. Уткин, руководитель ЛИИ с государственным мышлением, хорошо знавший интеллектуальный, творческий и производственный потенциал вверенного ему института, взялся инициативно, довольно смело за необычную для ЛИИ программу создания модели крылатого космического аппарата «Бор», отцом-вдохновителем и охранителем которого он был. А когда теплофизическая модель орбитального корабля «Бор-4», несколько раз слетав в космос с приводнением сначала в Чёрном море, а затем в Индийском океане, позволила получить достоверную картину температурных полей и тепловых потоков, на основе чего можно было уменьшить солидное количество килограммов теплозащиты «Бурана», ранее с пренебрежением относившийся к этим работам товарищ Г.Е. Лозино-Лозинский стал прибирать всю программу к своим рукам и «возглавил» её.

Водно-иммерсионная ванна

Во время возвращения с орбиты присущие орбитальному полёту невесомость и другие неблагоприятные воздействия на человека (гиподинамия, кориолисово ускорение, психологические особенности, десинхроноз) влияют на переносимость возникающих при вхождении в атмосферу перегрузок и функциональные кондиции экипажа. Поэтому принципиальное значение имеет исследование сохранности навыков выполнения предпосадочного манёвра и посадки при возвращении с орбиты. Подготовка экипажа стала серьёзнейшей научной проблемой.

Пионер в области медико-биологических исследований в космосе — ИМБП длительное время трудился в области имитации на земле условий космического полёта, в смысле их неблагоприятных воздействий на живые организмы: сначала животных, а затем человека. Одна из разработанных им методик базировалась на использовании водно-иммерсионной ванны, заполненной жидкостью с удельным весом, равным удельному весу испытуемого, и закрытой эластичной плёнкой. Испытуемого в спортивном костюме укладывали на эту плёнку и выдерживали необходимое количество суток, ограничивая в движениях. Это, конечно, не невесомость и «кориолис», но по ослаблению организма и выведению его из строя — что-то подобное.
Исследованиями было установлено, что самое неблагоприятное для человека время пребывания в космосе равно 6-8 суток. Именно столько времени занимали процессы адаптации человека к пребыванию на орбите, требующие огромных затрат ресурсов организма. А если через это время он оказывается в спускаемом аппарате с характерными для спуска перегрузками, то человек наименее готов для обратной адаптации (реадаптации), поскольку не было времени для восстановления запаса ресурсного адаптивного потенциала. Поэтому реадаптивные процессы проходят наиболее остро и тяжело.

Первым на «экзекуцию» в ИМБП отправился любимый всеми «хуторянин», как его ласково заочно называли, Римантас- Антанас Антано Станкявичюс. Он же через 8 суток и должен был принести первые долгожданные результаты, выполнив два бездвигательных предпосадочных манёвра — один с имитацией захода на посадку, другой — с посадкой, разумеется со страховкой и под контролем своего товарища из отряда, который в полной боевой готовности ждал его прибытия из ИМБП в первой кабине летающей лаборатории спарки Су-7УБ (учебно-боевого истребителя-бомбардировщика Су-7).

Вертолёт приземлился рядом со спаркой самолёта Су-7УБ, в котором уже сидел в готовности №> 1 Саша Щукин, которому предстояло по командам наземного штурмана вывести Римантаса в заранее выбранную, но им обоим неизвестную точку на высоте 17 км. Когда Римантас встал с носилок в вертолёте, его лоб покрылся обильным потом, а бесстрастные приборы зарегистрировали сильное увеличение частоты сердечных сокращений (ЧСС). Увеличились также частота дыхания. В таком состоянии с помощью механиков Римантас поднялся по стремянке и занял своё место во второй кабине самолёта. При этом шторка в кабине изолировала его от внекабинного пространства. Таковы условия эксперимента: только приборы в кабине и голосовая связь с наземным штурманом: выдаются плановые координаты самолёта по результатам наземных внешнетраекторных измерений. Последнее — только для испытуемого решателя задачи, Римантаса; Саша не должен принимать никакого участия.

Самолёт быстро выруливает на ВПП, форсаж, разбег и набор высоты 17 км для доставки Римантаса в заданную точку начала режима. Далее Саша переводит двигатель на малый газ, выпускает тормозные щитки, шасси, закрылки для ухудшения аэродинамического качества, штурман начинает сообщать плановые координаты через каждые 3-5 с. При таком стремительном снижении самолёта Римантас, выдерживает постоянную приборную скорость 600 км/ч., чтобы прибыть в ключевую точку начала захода на посадку с заданными значениями высоты, бокового отклонения, путевого угла, приборной и вертикальной скоростей.

После выведения самолёта в ключевую точку режим окончен, для Римантаса наступает короткая передышка, а Саша убирает механизацию, включает максимал и форсаж и по командам с земли выводит самолёт в другую заранее выбранную неизвестную им точку на высоте 17 км для начала второго для Римантаса режима бездвигательного предпосадочного манёвра.
Такие же эксперименты были проведены и с остальными лётчиками, освоившими методику бездвигательного предпосадочного манёвра. Анализ полученных результатов привёл, на первый взгляд, к неожиданным выводам. В среднем лётчики после «экзекуции» в водно-иммерсионной ванне сработали лучше, чем до того, т.е. в нормальном состоянии. Это говорит лишь об огромных физических, психических и интеллектуальных резервах человека.

Космос ждет

9 июня 1981 года на конференции было сформулировано прошение к Правительству о выделении в интересах «Бурана» двух мест в космических аппаратах «Союз». В результате двое «буранных» слетали в космос на «Союзах» как инженеры- исследователи с основательно поставленным послекосмическим экспериментом на двух летающих лабораториях МиГ-25 и Ту-154 в качестве аналогов «Бурана».
И. Волк слетал в 1984 году. Следующим был Анатолий Левченко, и он уже начал космическую подготовку во всех её особенностях и видах, чтобы успешно слетать в космос в декабре 1987 года и сразу после полёта профессионально выполнить два предпоса¬дочных манёвра с бездвигательными посадками на ЛЛ.

Послекосмический эксперимент в этот раз готовился весьма тщательно и, в отличие от эксперимента 1984 года, проводился специалистами, участвовавшими в разработке методики исследования влияния на функциональное состояние экипажа факторов космического полёта, имитируемых на водно-иммерсионном стенде ИМБП в 1980-1981 годах, и проводился он на аэродроме ЛИИ в Жуковском, а не в Ахтубинске. На полную мощность работали все службы наземной поддержки и, прежде всего, пункт управления лётным экспериментом (ПУЛЭ), на котором профессионально взаимодействовали с испытуемым лётчиком глубоко владеющие проблемой штурманы-испытатели.

Так что А. Левченко был обеспечен всем необходимым и, в отличие от И. Волка в эксперименте 1984 года, мог заниматься лишь своими обязанностями и предельно сконцентрироваться для выдачи «на- гора» необходимого результата.
Эксперимент, разумеется, при всех условиях не мог быть чистым воспроизведением будущей работы экипажа на «Буране» во время спуска и посадки, когда функциональная деятельность лётчика по управлению совпадает по времени с периодом острой реадаптации. В эксперименте же с имитацией управленческой деятельности после посадки на летающей лаборатории период острой реадаптации и деятельность несколько разделены по времени. И это вынужденное разделение необходимо было сделать минимальным.
Медики в результате своих исследований сделали вывод о том, что большая часть негативных влияний, накопленных в орбитальном полёте и на спуске, сохраняется в течение нескольких часов. В эти часы мы и должны были уложиться с двумя полётами на ЛЛ Ту-154 и МиГ-25, имитирующими бездвигательный предпосадочный манёвр и посадку «Бурана».
Ну а начинался эксперимент, как и первый, на месте приземления в Казахстане, вблизи города Аркалык, где после приземления спускаемого аппарата и его вскрытия с использованием спецбригадой монтажных ломиков, необходимо было решить непростую задачу: вырвать испытателя из рук чрезмерно заботливой медицины, вовсе не обременённой интересами эксперимента, а строго придерживающейся традиций, привычек и инструкций.
Одни отвечали за достартовый период подготовки космонавтов, другие — за их состояние после посадки в корабль и в полёте, третьи — после приземления и реабилитации. Нужно было воспользоваться стыковочными моментами и быстро увести А. Левченко в вертолёт, что блестяще осуществил Алексей Архипович, используя свой авторитет, силу и хитрость.

В интересах более полного сохранения указанных факторов в течение всего полёта из Аркалыка в Жуковский Анатолий Семёнович был в лежачем положении, по возможности без движений. И лишь при входе в зону аэродрома ЛИИ на высоте 11 км он поднялся и перешёл в кресло второго пилота для управления бездвигательным предпосадочным маневрированием и посадкой на ВПП. Первый пилот перевёл средний двигатель в режим реверса, выпустил механизацию, шасси и передал управление крутым спуском, напоминающим падение, Анатолию.

Только с этого момента ему стала поступать информация с НПУ о его координатах относительно ВПП, которую он должен был совместно с показаниями приборов обработать для выработки стратегии управления. Никаких команд и подсказок как лететь ни от командира, ни с земли быть не должно. Это тот самый трудный вариант управления с максимальной нагрузкой на экипаж, который много лет осваивался и отрабатывался. Сохранность этих самых ценных навыков после пребывания на орбите при перегрузках на спуске и требовалось объективно оценить.

Выбор типа манёвров по периодически поступающей дискретной информации с НПУ-ПУЛЭ и их исполнение наш друг и боевой товарищ выполнил отменно и после посадки Ту-154 незамедлительно перешёл на спарку МиГ-25. Его дублёр Саша Щукин в качестве командира доставил самолёт в заданную точку на высоте 20 км, перевёл двигатель в режим малого газа, выпустил механизацию и шасси, и Толя начал управление крутым снижением по дискретной информации с земли. Все записи могли установить любые вмешательства командира или подсказки наземных штурманов. То и другое запрещалось.

Только приборная информация и информация о положении с НПУ. Что делать, как лететь, чтобы попасть на ВПП с нужными параметрами полёта — соображай и отрабатывай сам в соответствии с методикой, в разработке которой сам же принимал участие.
Результаты обоих полётов, несмотря на оставляющее желать лучшего физическое состояние после пребывания в невесомости на орбите и последующих перегрузок на спуске, оказались по своим точностным и качественным характеристикам на уровне фоновых, показанных до полёта в космос в нормальном физическом состоянии. Это позволило сделать вывод о больших запасах ресурсов человеческого организма.

Экипаж

«Буран» в эксплуатационном варианте был рассчитан на экипаж 6 человек, в котором, разумеется, должны быть и бортинженеры НПО «Энергия». А в первых испытательных пилотируемых полётах в интересах минимизации риска человеческими жизнями предполагался экипаж в составе двух человек на двух пилотских катапультируемых креслах и совершенно идентичных рабочих местах для командира и правого пилота.
Вопрос об экипажах в течение не одного года обсуждался неоднократно на Советах главных конструкторов, на Межведомственной оперативной группе, возглавляемой Баклановым и Силаевым, и в других высоких инстанциях. В конце концов, пришли к необходимости выпустить совместное решение по составу экипажей четырёх министров: МОМ, МАП, Минздрава и Министерства обороны (МО) как главного заказчика.

А совместное решение четырёх министров так и не было выпущено. Как теперь ясно, в нём не было необходимости из-за отсутствия предмета приложения: пилотируемого космического полёта.
Но, мы приложили огромное количество усилий для реализации очень простого и логичного решения: в беспилотных пусках установить на рабочих местах лётчиков видеокамеры и зарегистрировать на видеоплёнку всё, что будут видеть лётчики в пилотируемом полёте от его начала и до конца. Вся эта бесценная информация могла бы быть прокручена в реальной динамике любое количество раз, указала бы на возможные дефекты и неисправности и, наконец, сыграла бы в случае включения в стенд-тренажёр неоценимую роль при подготовке экипажей для их адаптации к реальной динамике информационно- управляющего поля.

Но коллектив ЛПР, принимавший коллегиальное решение, всё это мало интересовало: чем меньше информации, тем в большей безопасности будут руководители. Было решено всю систему отображения информации отключить, фактически обесточить кабину.

Почему?

А так называемая «перестройка» продолжала набирать свои адские обороты. Поначалу мы видели во всех её начинаниях не то, что было на самом деле, а то, чего нам хотелось, и принимали горбачёвскую демагогию за новую струю, в которой так нуждалась Страна с дряхлеющими нравами, устоями и, как следствие, экономикой.
Неумолимо приближался срок первого из двух запланированных беспилотных пусков 1К1. Отставание от принятой и утверждённой на самом верху программы приближалось к пяти годам! И это тяготило всех, по разным причинам.
Как фигурально выразился при принятии решения секретарь ЦК по «оборонке», бывший министр МОМ, будущий ГКЧПист О.Д. Бакланов: «Пусть будет лучше ужасный старт, чем ужас без конца!» Надо было отчитаться перед страной хоть чем- то за десятки миллиардов долларов, потраченных за 10 лет, пустить хоть какую-то пыль в глаза непосвящённому народу

Почему после успешного беспилотного пуска 15 ноября 1988 года, имеющего лишь промежуточное, вспомогательное значение, все работы были фактически прекращены, как бы брошены в самом разгаре, несмотря на огромное количество проблем, требующих решения и экспериментальной отработки? По программе должен быть осуществлён второй беспилотный пуск с интервалом не более чем через полгода.
Заложенная при проектировании система управления «Бурана» при её четырёхкратном резервировании имела в районе приземления бреши, при попадании в которые успешная посадка на аэродром становилась невозможной.

При четырёхкратном резервировании параллельно работали четыре одинаковые машины «Бисер» с совершенно идентичным ПМО, в норме выдающие одинаковые сигналы. А при рассогласованиях возникает вопрос: кому верить? Самое простое — это кворумирование, проще говоря, голосование. Но, как и в обществе, большинство не всегда ближе к истине. Так и в технике возникали случаи, когда 3 согласованно неисправных канала «благополучно» отключали один исправный. А в случае противостояния 2 против 2 машина «зависает», т.е. не знает, что делать. Во всех случаях в дополнение к кворумированию требовались более объективные критерии, типа встроенного контроля или что-то ему подобное.

Угроза попадания во втором полёте в брешь и неминуемая катастрофа на посадке сильно «смазали» бы блистательную удачу первого полёта, названную выдающимся достижением отечественной космонавтики.

Уже в девяностые годы товарищ Глеб Евгеньевич Лозино- Лозинский не обошёл своим высоким вниманием и МАИ, с удовольствием согласившись выступить на расширенном заседании Учёного совета. Слушая его, я не мог избавиться от мысли, что в этом разносторонне одарённом человеке не в полной мере реализовался главный дар — талант сочинителя русских и не только русских народных, вернее, антинародных сказок. Он так увлекательно рассказывал о поведении сотворённого под его руководством монстра, т.е. «Бурана», его необычайных свойствах и способностях, что просто дух захватывало. В частности, какая на нём была система управления, которая со своим «искусственным» интеллектом выдала такой манёвр-шедевр, что нам — людям, до сих пор обидно за себя, т.к. мы не можем понять, почему она поступила так, а не иначе. Вот такое сотворили, что сами не можем понять, как оно работает! Вот такое превосходство творения над своим творцом!

Начиная с лета 1988 года повсеместно со стороны начальников всех уровней откровенно игнорировалось всё, что выходило за пределы подготовки к первому беспилотному запуску 1К1. Было очевидно, что оно, выходящее за эти пределы, не имеет для них никакого значения.

В книге, посвящённой истинным Рыцарям Неба, не хочется говорить о том, как всё было обставлено и обыграно, какой шорох и панику в рядах съехавшихся на Байконур высокопоставленных ЛПР вызвал неожиданно появившийся «Буран», летящий по траектории под углом 90° к ВПП, и только их не-расторопность и трусость не позволили им помешать системе управления реализовать одну из четырёх предусмотренных программных траекторий и успешно произвести посадку с фантастической точностью. Боковое отклонение от оси ВПП составило всего лишь 3 м!

Всё это было использовано, как говорится, на все пятьсот процентов в сразу же развернувшейся вакханалии, эйфории и пропаганде «новых, великих» достижений советской науки в области освоения космического пространства. Достижения были столь «велики», что отпала необходимость в дальнейшем продолжении работ, и они были просто брошены.

    Среди официальных причин закрытия темы «Буран» – отсутствие сколько-либо осмысленной потребности как в ракете стотонного класса, так и в многоразовом космическом корабле, способном возвращать грузы с орбиты.
    Целых 5 лет испытатели космодрома безуспешно пытались добиться ответа от проектировщиков "Энергии-Бурана": что же будет возить на орбиту "Буран"?

    Ответа нет.