Единый форум поддержки

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Единый форум поддержки » Комната отдыха » ''Космос - наш!'' или Космическое Противостояние


''Космос - наш!'' или Космическое Противостояние

Сообщений 1 страница 4 из 4

1

Всем Ку!
Предлагаю Вашему вниманию топик для освещения вопросов космической гонки СССР-США, в частности, для разъяснения вопроса "Были ли американцы на Луне при условии, что математически, фактически и физически доказано, что их там не было?"

О прозе жизни в миссиях "Apollo"

Читать

Речь о том, о чём не принято говорить открыто, но что играет важнейшую роль в долговременных пилотируемых полётах в космос - об обеспечении жизнедеятельности человека.
Понятно, что на первом по важности месте стоит дыхание. В СССР сразу пошли по пути воздушного дыхания космонавтов. Это, конечно, усложняло и утяжеляло конструкцию космических аппаратов (КА), но жизнь показала правильность выбранного решения.
Американцы использовали кислородное дыхание при давлении в 1/3 атмосферного. Для 60-х годов в этой технологии ничего нового не было: кислородное дыхание применяли водолазы и лётчики. Но вскрылись некоторые нежелательные факторы. Например, продолжительное дыхание чистым кислородом вело к угнетению дыхательной функции. Дело в том, что дыхательный центр реагирует на содержание в крови углекислого газа, который в атмосфере чистого кислорода постепенно вымывается - если его мало, то "не надо" и дышать...
Вопрос с многодневным пребыванием американских астронавтов в атмосфере чистого кислорода не решён и поныне, ибо здесь требуются экспериментальные данные. Во всяком случае, после эксперимента с "Аполлоном-1", когда в кислородной атмосфере заживо сгорел экипаж, стало ясно, что это - тупиковое направление в космонавтике. В СССР поняли это за несколько лет до трагедии с "Аполлоном-1", когда  в Центре подготовки космонавтов произошёл аналогичный случай: 23 марта 1961 года, за 19 дней до старта Юрия Гагарина, во время эксперимента с пребыванием человека в атмосфере чистого кислорода заживо сгорел член первого отряда космонавтов Валентин Бондаренко. Далее мы вернёмся к данной теме, т.к., согласно легенде НАСА, американские астронавты в течение 15 лет летали в космос и дышали только кислородом.
Вторая по важности тема - удаление экскрементов человека. В обыденной жизни такие пикантные подробности не обсуждают, но в космосе мелочей нет, и каждая требует тщательного анализа и технологии её решения.
Так, для кратковременных полётов можно ограничиться чем-то наподобие памперса, но в длительных возникает необходимость в специальных системах для приёма малой и большой нужды. В СССР заблаговременно, ещё до полёта Ю.Гагарина, был разработан специальный агрегат - ассенизационно-санитарное устройство (АСУ):
--
Поначалу в конструкции необходимо было учитывать антропологические отличия мужчин от женщин. Поэтому АСУ для 3-суточного полёта Терешковой отличалось от мужского, и вообще первое время АСУ были индивидуального пользования и в точности  повторяли контуры тела, для чего снимали отпечатки "пятой точки"  космонавтов, включая упомянутую Терешкову. В дальнейшем были разработаны  унифицированные АСУ:
--
А как обстояли дела у американцев? Ведь если им верить, то "Джемини-4" с двумя астронавтами находился в космосе 4 суток, "Джемини-5" - неделю, "Джемини-7" - две недели(!), якобы установив рекорд.
Можно заранее предположить, что щепетильные до бытовых удобств американцы продумали столь важный вопрос. Известно, что американские седельные тягачи и трейлеры всегда были в мировых лидерах по уровню оснащённости и комфорта - в них имелись не только туалетные кабинки, но и душ, кондиционеры, телевизоры и тому подобное, без чего немыслим быт рядового американца. Хотите верьте, хотите нет, но в 60-х годах специалисты НАСА даже не приступали к решению этого вопроса! Позвольте! - скажет мне обыватель, - американцы 6 раз посетили Луну, совершив длительные полёты туда и обратно, поэтому туалетная проблема, безусловно, была решена.

Что говорит НАСА
В первую очередь неплохо бы ознакомиться с устройством выдающегося  американского лунного скафандра, который после лунных миссий сразу же  был отправлен в музей:
http://rutube.ru/play/embed/7788364
Ролик - фрагмент из фильма ББС "Apollo 11 A Night to Remember", снятого  более 40 лет назад. В нём есть любопытный момент: Джеймс Бурк  объясняет, что моча собирается в металлической ёмкости, расположенной в  районе живота. Откуда он это взял - не сам же придумал! Вся информация,  как и скафандр, добыты в НАСА. Но, как мы видим, в вопросах  жизнеобеспечения космонавтов у НАСА "конь не валялся" - импровизируют на  ходу.
Обратимся к документу НАСА - APOLLO OPERATIONS HANDBOOK. EXTRAVEHICULAR MOBILITY UNIT. Упомянутый мочесборник - справа (UCTA) и напоминает стринги:

--

Так выглядит мочесборник на человеке:

--

Причём данный экземпляр несколько отличается от того, что выставлен в музее:

--
Экспонат Национального музея авиации и космонавтики. Смитсоновский институт, США.

Пенис вставляется непосредственно в мочесборник, но каким образом обеспечивается герметичность - неведомо. Очевидно, воткнутый пенис одновременно служит затычкой.
Никаких металлических мочесборников в скафандре не предусмотрено - трубочка идёт к разъёму на бедре:

--

Таким образом, технология сбора жидких отходов выглядит не очень продуманной и, очевидно, страдала изъянами, традиционными для НАСА. Речь о том, что в миссиях "Меркуриев" и "Джемини" удаление жидких отходов жизнедеятельности астронавтов непременно сопровождалось протечками. Так, "к первому орбитальному полёту на "Меркурии" в НАСА был разработан простой мочеприёмник из презерватива, трубки и ёмкости для мочи":

--
Мочеприёмник Джона Гленна. Национальный музей авиации и космонавтики, Смитсоновский институт, США.

Для более длительных полётов его модернизировали, дополнив к нему ручной насос, чтобы астронавт мог опорожнять переполнившийся мочеприёмник. Однако "насос работал плохо, шланги протекали, в кабине летали шарики мочи. Как минимум, часть коротких замыканий на последних витках полёта устроила протекающая ассенизационная система, серьёзно осложнив полёт".
В кораблях "Джемини" систему сбора мочи усовершенствовали довольно любопытным образом. Мочеприёмник уже стал похож на стринги, как на "Аполлонах":

--

При этом во время опорожнения мочевого пузыря астронавт должен был совершать возвратно-поступательные движения рукой, чтобы задействовать насос, выполненный в виде гармошки:

--

Но фантазёры из НАСА на этом не успокоились, ибо в действительности процедуру следовало выполнять вдвоём: один избавлялся от переизбытка мочи, а второй тут же перекачивал её, орудуя гармошкой. Надо полагать, этому упражнению были посвящены длительные и упорные тренировки. Ведь, как говорят сами астронавты, "тренировочный процесс в НАСА подчиняется принципу «чтобы никаких неожиданностей»". Тем не менее, шарики "неожиданностей" продолжали преследовать экипажи "Джемини", т.к. "система часто выбрасывала мочу вместо всасывания — гармошка не вентилятор, одного неосторожного движения было достаточно для создания избыточного давления, а не разрежения". И только начиная с миссии "Джемини-5" стихийное блуждание мочи по отсекам корабля покорилось инженерам НАСА: её стали выбрасывать за борт в открытый космос и любоваться облаком искрящихся кристалликов. Но досадные неожиданности всё же не исчезли полностью, "как это случилось с Джимом Ловеллом во время полета на «Джемини-7»", у которого лопнул мочеприёмник. Ловелл красноречиво описывал тот полет как «две недели в отхожем месте».
Теперь о твёрдых отходах. Джеймс Бурк объяснил, что жидкая составляющая фекалий впитывается специальным абсорбирующим материалом, намекая на памперс, который, собственно, на себя надел. А дальше - вы люди взрослые, сами догадаетесь...
НАСА в "Apollo Operations Handbook..." пишет: "To provide for emergency waste management, a fecal containment subsystem (FCS) is worn about the waist of the crewman next to the body for collecting and containing solid waste matter."
Перевод: для управления отходами в неожиданных(sic!) случаях, на талию члена экипажа одета "подсистема удержания фекалий", предназначенная для сбора и хранения твёрдых отходов.
Как выясняется, "подсистема удержания фекалий" представляет собой обычные панталоны с прорезью для гениталий:

--

Поэтому следует прямо сказать, что астронавты, согласно документу НАСА, справляли нужду в штаны!
Изучаем устройство панталон: "Fecal Containment Subsystem The FCS (fig. 2-23) consists of a pair of elasticized underwear shorts with an absorbent liner material added in the buttocks area and with an opening for the genitals in the front. Foam rubber is placed around the leg opening, under the scrotal area, and at the spinal furrow. This system is worn under the CWG or LCG to permit emergency defecation during the periods when the PGA is pressurized. The FCS collects and prevents the escape of fecal matter into the pressure garment. The moisture contained in the fecal matter is absorbed by the FCS liner and is evaporated from the liner into the suit atmosphere where it is expelled through the PGA ventilation system. The system has a capacity of approximately 1000 cc of solids."

Перевод: "Подсистема удержания фекалий включает сдвоенные эластичные трусы с адсорбирующим вкладышем в области ягодиц и передним разрезом для гениталий. Вспененная резина охватывает снаружи бёдра, помещена в область мошонки и на спинную борозду. Эта система одета под специальный нательный костюм астронавта (Constant Wear Garment):

--

что позволяет неожиданную дефекацию в условиях наличия давления в скафандре. "Подсистема удержания фекалий" собирает и удерживает фекалии  от попадания в скафандр. Влага, содержащаяся в фекалиях, адсорбируется  вкладышем и затем — ВНИМАНИЕ! — испаряется из вкладыша в атмосферу  скафандра, откуда удаляется через систему его вентиляции. Система  имеет приблизительную ёмкость 1000 см³ для твёрдых отходов" (выделено мной).
Куда девать фекалии из штанов и как после этого отмываться? Но на технологии опорожнения панталон фантазия деятелей НАСА оскудела и она до сих пор не раскрыта (очевидно, хранится за семью печатями под грифом "секретно"). Видимо, астронавты, сняв с товарища скафандр, затем подручными средствами - ложками, вилками, салфетками и др. - вычерпывали содержимое панталон и складывали его в "ведро" (под №20 в дальнем углу - "Fecal Canister"):

--
Схема Командного модуля (CM) в разрезе.

Оно, конечно, для 3-х взрослых мужиков очень маленькое. Надо отметить, что питались астронавты разнообразной пищей, ни в чём себе не отказывая, некоторые даже поправились. Хватит ли его для 10-12-дневного путешествия, при условии, что взрослый человек выделяет в среднем 200г фекалий в сутки?.. А если кто-то отравится несвежей пищей или, что ещё хуже, отравятся все разом - тут и 5 вёдер будет мало. Следовательно, имеем полное право предположить, что значительное количество фекалий они носили при себе, воплощая в жизнь древний афоризм — omnia mea mecum porto ("всё своё ношу с собой"). Ну, а поскольку астронавты возвращались на Землю в тех же скафандрах, то и фекалии, собранные в "подсистеме сбора фекалий" , возвращались вместе с ними.
На случай, когда астронавты, находившиеся на борту корабля, разоблачались и полностью снимали с себя скафандр, НАСА предлагало им другой, но не менее восхитительный туалетный сервис. Поскольку на "Аполлонах" и предшествующих кораблях не было АСУ, астронавтов, в отличие от их советских коллег,  снабжали особыми пакетами для справления большой нужды. Представить и описать саму процедуру весьма затруднительно ввиду её экзотичности, поэтому НАСА позаботилось о просвещении всех интересующихся деталями процесса, предложив полюбоваться этим снимком:

--
Астронавт Базз Олдрин демонстрирует, как пользоваться пакетом.

Следует, однако, уточнить, что в реальной обстановке штаны будут излишними и мешать процессу дефекации. Кроме того, на снимке пакет снабжён жёстким пластиковым фланцем, которого нет на музейном образце:

--
Экспонат Национального музея авиации и космонавтики. Смитсоновский институт, США.

Видимо, образец с фланцем — один из вариантов пакета индивидуального пользования, адаптированного под ягодицы конкретного члена экипажа. Два пальца просунуты в пакет не случайно — там заботливо предусмотрены специальные напалечники, чтобы не испачкаться в содержимом пакета.  Сама процедура описана в документе НАСА следующим образом: "Напалечники пакета использовались, чтобы позиционировать его на анусе. После дефекации напалечники также применялись для отделения фекальной массы от ануса и смещения её в низ пакета. Затем пакет отделялся от ягодиц, и анус очищался салфетками, которые утилизировали в пакет. Далее пользователь вскрывал пакетик с бактерицидной жидкостью и отправлял его в тот же пакет с фекалиями, который после этого запечатывался. Затем следовало "замесить" пакет, чтобы его содержимое перемешалось. По окончании процедуры пакет с фекалиями  помещался внутрь другого пакета, и всё вместе отправлялось в специальный отсек для хранения отходов" (на схеме CM под №33). В инструкции почему-то опущена важная деталь: пакет надо было не просто позиционировать, но и надёжно приклеить к ягодицам, для чего его горловина была снабжена клейкой лентой.
Отзывы об этой технологии были весьма нелицеприятными ещё со времён "Джемини": "Мешками для фекалий астронавты пользовались достаточно редко и  характеризовали их как «противные». Пакет сложно было приклеить правильно, а сходить в туалет и не выпачкаться – практически невозможно;  кроме того, пакеты совсем не спасали от распространения неприятного  запаха по всей маленькой капсуле."  Если астронавты редко пользовались пакетами, следовательно нужду справляли в штаны, ибо других вариантов НАСА не предусмотрело. В документе НАСА также подчёркивается, что "процесс сбора фекалий требует значительного мастерства для предотвращения утечки фекалий из мешка и последующего загрязнения ими экипажа, их одежды и кабины. Из-за сложностей процесс дефекации, кроме того, занимал длительное время времени. Астронавты "Аполлона-7" оценивали это время в 45 минут".
Как вообще это можно представить? Астронавты летали на "Джемини", возвращались, мягко говоря, испачканными - надо что-то делать! А НАСА сохраняет олимпийское спокойствие и ничего не предпринимает; астронавты, в свою очередь, веселят публику историями про "покакать в пакетик в условиях невесомости". Так, в книге "Packing for Mars: The Curious Science of Life in the Void" Мэри Роуч приводит фрагмент записи разговоров астронавтов миссии "Аполлон-10":

СТАФФОРД: Ого, и кто это сделал?
ЯНГ: Что сделал?
СЕРНАН: Что?
СТАФФОРД: Кто это сделал? [смеется]
СЕРНАН: Откуда это?
СТАФФОРД: Дай-ка мне салфетку. Тут дерьмо летает.
ЯНГ: Это не мое.
СЕРНАН: Да и не мое, похоже.
СТАФФОРД: А мое было более липким, чем это. Да выбросьте его и все.
ЯНГ: Боже мой.
[Через восемь минут, обсуждая время слива сточных вод.]
ЯНГ: Они сказали, что это можно делать в любое время?
СЕРНАН: Сказали на 135. Они сказали, что. Еще одна чертова какашка. Да что с вами, мужики? Дай сюда.
ЯНГ/СТАФФОРД: [смеются].
СТАФФОРД: Оно что, просто летало тут?
СЕРНАН: Да.
СТАФФОРД: [смеется] Мое было пожиже этого.
ЯНГ: И мое. Кажется, это из того мешка.
СЕРНАН: [смеется] Я не знаю, чье это, поэтому не буду никого ни обвинять, ни защищать. [смеется]
ЯНГ: Да что здесь, в конце концов, происходит?

В том же анекдотичном ключе обсуждала туалетные проблемы астронавтов и пресса: "По сообщениям  американской периодики тех лет, бывали случаи, когда такой пакет отклеивался в неподходящий момент."
И только перед самым завершением миссий "Аполлонов" НАСА выпустило отчёт о качестве систем обеспечения жизнедеятельности экипажей: "Хотя система сбора фекалий в миссиях "Аполлонов" была аналогичной, применявшейся на кораблях "Джемини", тем не менее множество иных концепций и конструкций было исследовано и протестировано. Во всех случаях основная цель заключалась в недопущении загрязнения экипажа фекалиями в условиях невесомости. Но ничего более эффективного, чем существующая система, оказавшейся приемлемой для всех полётов, найдено не было, хотя экипажи выразили к ней свою неприязнь. Ныне для будущих миссий изучаются другие методы и будут проводиться эксперименты. Для будущих полётов - особенно длительных - должен быть разработан более лучший метод сбора фекалий."
Иными словами, астронавты в миссиях "Джемини" и "Аполлонов" клали в штаны с мудрёным названием "подсистема удержания фекалий", поскольку пакетами пользовались крайне редко, а НАСА докладывает, что этот метод "сбора фекалий" является эффективным и приемлемым. В какой-то мере с НАСА можно согласиться, т.к. фекалии оставались в штанах астронавтов, а не разлетались в обитаемом пространстве КА, решая таким образом основную задачу. И в самом деле, дёшево и сердито!

Фекальный попкорн НАСА в пост-Аполлоновский период
Как было сказано выше, НАСА озаботилось будущими долговременными полётами в космос ещё в то время, когда экипажи "Аполлонов" справляли большую нужду в штаны, а пакетами пользоваться брезговали. Итогом этих забот стало АСУ, предназначенное для кораблей "Space Shuttle" (далее просто шаттл), которое впервые отправилось в космос на шаттле "Колумбия" 12 апреля 1981 года. Таким образом, НАСА приступило к использованию АСУ на космических кораблях спустя ровно 20 лет после начала пилотируемых полётов в космос. Инженеры НАСА постарались сконструировать свою оригинальную конструкцию"Первые (американские - авт.) космические унитазы  очень напоминали блендер Уоринга, крутящийся со скоростью 1200 оборотов в минуту где-то в 15 см ниже известного участка тела человека. Прибор размельчал экскременты и прочие ткани – скажем, бумагу, а не мошонку – и выбрасывал все это в контейнер. Машина производила своего рода папье-маше."

--
Туалет шаттла.

Но вместо благодарности астронавты опять стали жаловаться и капризничать, т.к. "возникали проблемы, когда контейнер выставляли в холодный и сухой вакуум космоса (делать это было необходимо для стерилизации содержимого контейнера). Здесь уже масса разваливалась на «папье» и «маше». Когда следующий астронавт включал прибор, лопасти блендера начинали размалывать маленькие кусочки осиного гнезда фекалий, которые остались на стенках контейнера, и те уже в виде пыли разлетались по кабине" (там же). 
И снова фекалии летают по КА! Этот феномен даже получил название "фекальный попкорн", от которого, как ни странно, астронавтам уже было не до шуток: "астронавты нынешней экспедиции шаттла начали использовать мешки для фекалий типа программы «Аполлон». Во время предыдущего полёта вырабатываемые новыми туалетами облака фекальной пыли стали причиной отказа астронавтов от еды, чтобы снизить частоту использования данной установки. Фекальная пыль была не просто отвратительной, но и приводила к «разрастанию во рту бактерий E.coli», как уже случалось прежде на борту подводной лодки, когда помещение переполнили испарения сточных вод" (там же).
Любопытно последнее замечание из доклада НАСА: известны случаи размножения кишечной палочки во рту экипажей подводных лодок, а также шаттлов, но экипажи "Меркуриев", "Джемини" и "Аполлонов" эта участь почему-то миновала, хотя фекалии летали повсюду и пачкали астронавтов к вящей радости оных.
На МКС НАСА уже не стало испытывать судьбу и доверило туалетный сервис российской стороне — все стационарные санузлы МКС имеют российское происхождение. Изначально туалет был только в российском модуле "Заря", а в 2007 НАСА заказало туалет для модуля "Спокойствие": "Национальное аэрокосмическое агентство США (NASA) заказало в России туалет для американской части МКС за 19 миллионов долларов." Таким образом, история американского АСУ насчитывает ровно 30 лет, омрачённых фекальным попкорном. 

Как всё это понимать?
Суммируем выявленные особенности, имеющие отношение к технологиям НАСА, обеспечивавшим жизнедеятельность астронавтов в космосе.
1. В самом начале упоминались трагические случаи, имевшие место в СССР и США во время экспериментов с пребыванием человека в атмосфере чистого кислорода. В СССР гибель космонавта Валентина Бондаренко была связана с тем, что вспыхнула ватка, смоченная спиртом, вызвав мгновенный пожар в барокамере. Экипаж "Аполлона-1" сгорел в  похожей ситуации, но там не было горящих предметов — видимо, было достаточно небольшой искры. Но ничего подобного не случалось в миссиях "Меркуриев", "Джемини" и "Аполлонов", сопровождавшихся полётами шариков мочи и кала в кислородной атмосфере КА, что приводило к коротким замыканиям, но, как ни странно, не вызывало пожаров.
2. Летающие фекалии в миссиях, перечисленных в п.1, неизменно вызывали шутки и веселье у членов экипажей — эти истории смаковала пресса. А в такой же ситуации экипажи шаттлов грустили — они даже отказывались от еды, чтобы не иметь дела с фекальным попкорном. Напротив, астронавты лунных миссий на аппетит не жаловались, и некоторые прибавляли в весе.
3. Фекальный попкорн шаттлов вызывал у членов экипажа разрастание во рту кишечной палочки, что в точности повторяло аналогичное явление на подводных лодках во время аварийных ситуаций с протекавшими нечистотами. О похожих случаях до эпохи шаттлов НАСА умалчивает, хотя недостатка информации о летающих фекалиях нет.
4. Технологический откат шаттлов назад: "А вот с туалетом для Спейс Шаттла получился инженерный конфуз. Исходная идея была замечательная — давайте сделаем туалет, в котором потоки воздуха будут сами помещать фекалии в приемное устройство без участия астронавта. Однако добиться надёжной работы не удалось — фекалии постоянно задевали стенки тоннеля, и астронавтам приходилось постоянно его чистить. Система упаковки фекалий работала недостаточно надёжно, туалет достаточно регулярно выходил из строя. Также, для пользования туалетом приходилось проходить специальную подготовку ... Утечки мочи и улетающие фекалии были не таким уж редким делом."
Перечисленные пункты наглядно и убедительно показывают, что настоящая эра пилотируемых полётов НАСА началась с появлением шаттлов, а до этого все полёты, в том числе на Луну, были  попросту мистифицированы. На шаттлах впервые были испробованы АСУ разработки НАСА, но из-за отсутствия опыта их создания, конструкция оказалась неудачной.  Весёлые рассказы о туалетных проблемах астронавтов всего лишь отражают представления режиссёров-постановщиков и сценаристов этих шоу о переднем крае борьбы за космос: было трудно, местами тяжело и невыносимо, измазались калом — с кем не бывает, но в целом было весело и духоподъёмно. Причём юмор — типично американский: анально-фекальный. Как же шоу может обойтись без него?!
Но шоумены понятия не имели о степени влияния пилотируемых полётов в космос на организм человека, поэтому их шоу не рассказывают о тяжелейших последствиях, ибо не было самих полётов! Даже в любимой анально-фекальной теме сценаристы упустили некоторые важные детали. Например, что физиологии большой нужды всегда сопутствует малая, т.е. невозможно просто справить большую нужду в пакет - непроизвольно произойдёт и выброс жидких отходов. Т.е. надо надевать мочесборник, но с ним не выйдет не то что пакет к ягодицам приклеить, но и опорожнить кишечник, потому что ремешки мочесборника перекрывают анус. Более того, адгезия липкой ленты к потным, волосатым ягодицам крайне слабая, и пакет практически невозможно зафиксировать.
Таким образом, вся процедура должна включать полное раздевание, затем астронавт каким-то образом должен прикрепить к пятой точке гигиенический пакет, который конечно же улетит при внезапном и естественном высвобождении газов, а потом надеть на пенис ёмкость для сбора жидких отходов, явив миру феерический венец инженерной мысли НАСА. Чем не сюжет для бурлескной постановки?..

Вывод
Американцы вплоть до 80-х годов не только не летали на Луну, но и не совершали длительных полётов на земной орбите. Иначе их КА были бы оборудованы АСУ, и мы бы видели, как астронавтов, пробывших длительное время в невесомости, бережно достают из спускаемой капсулы, чего в действительности не было. Они бодро выпрыгивали и тут же шествовали на торжественные мероприятия, неся на себе, согласно версии НАСА, переполненные "подсистемы удержания фекалий". В реальности, если проанализировать все имеющиеся сведения об американской космической программе, то первый самостоятельный полёт на орбиту Земли был выполнен в США 12 апреля 1981 года. Именно с этого момента начинается отсчёт эры американских АСУ, бывших вначале несовершенными и малопригодными для космических полётов.
7 декабря 2014г - 29 июня 2015г

+4

2

Да, в странах где нет настоящих героев, полно вымышленных (сша, мелкобритания, украина и т.д.), а космическая программа сша вообще сплошной Голливуд.
И живут простые американцы в информационном вакууме, хотя постоянно обвиняли в этом СССР и Россию, мол нет у нас свободы слова, жёсткая пропаганда и т.д. и т.п.
вот посмотрите ролик про первую женщину в космосе по версии американцев:

Понятное дело, что при желании они могут найти информацию о космической программе других стран, но оно им (простым жителям) надо? Неа, большинству плевать, что там в мире происходит. Дешёвая жрачка и дешёвые шмотки есть, остальное не волнует.
А на этом видео можно послушать про то, о чём пост выше

+3

3

Ракету Илона Маска взорвали Путин и Кужугетыч, а Лавров стоял на шухере.

Узнать новости

Газета Washington Post сообщила, что SpaceX заподозрила конкурентов в подрыве ракеты Falcon 9. В компании сомневаются в честности Unuted Launch Alliance (ULA).
По данным издания, сотрудник SpaceX пытался получить доступ к крыше здания, которое располагается вблизи стартовой площадки и принадлежит ULA.
SpaceX заверяет, что располагает видеозаписью, где на крыше здания заметны странная тень и пятно. На основании этих кадров компания Илона Маска заподозрила прямых конкурентов в саботаже.
Материал по темеМарс," rel="nofollow ugc" target="_blank">http://zelenyikot.livejournal.com/10436 … edia]Марс, Марс вперёд! Межпланетный маркетинг Илона Маска
ULA отказалась пускать сотрудника SpaceX на крышу здания, однако вызвала следователей, которые провели осмотр и, как заявляют представители компании, не нашли ничего подозрительного.
Пока же каких-либо официальных заявлений SpaceX не делает, компания не комментирует инцидент до окончания расследования.
SpaceX и ULA являются жёсткими конкурентами в борьбе за многомиллионные оборонные контракты.
Диверсия инопланетян
Ракета Falcon 9, скорее всего, взорвалась из-за внешнего воздействия, заявил Илон Маск. Глава SpaceX не исключил, что вина за инцидент может лежать на инопланетянах, что вызвало бурную реакцию в соцсетях.
--
Бешеная шумиха вокруг внеземных охотников достигла новых высот в пятницу, когда инноватор-вундеркинд Элон Маск написал в Твиттере, что «мы не исключаем это (удар НЛО по ракете Space X Falcon 9)», с теоретическими измышлениями, начиная от нападения иностранных вооруженных сил до лазерной атаки пришельцев. Заявление приходит через неделю после видеозаписи взрыва SpaceX, где указан черный объект рядом с ракетой всего за несколько секунд до взрыва. Зрители YouTube предположили, что летающий объект был птицей. ссылка
А раз это НЛО, то Илон Маск не виноват, и вообще платите деньги в кассу.
Источник
Момент взрыва

Какие же пояснения по поводу недавней громкой аварии начиркал у себя и на странице SpaceX главный по Фалькону, американский гражданин Илон Рив Маск?
--
Первое. Мы ещё не знаем, что случилось, но это совершенно точно был не взрыв, а экстремально быстрое горение. И это была какая-то аномалия.
Второе. В любом случае наиболее вероятной причиной аварии стала неисправность стартового стола.
Третье. Как бы то ни было, наш пилотируемый модуль Dragon от подобной аварии не пострадал бы, поскольку он оснащён ракетными двигателями, позволяющими в случае ЧС поднять капсулу на безопасную высоту и увести её с площадки.
--
Понятно, что всё это говорилось в разные промежутки времени. Но будучи поставленным вместе, производит совершенно феерический эффект. Логические разрывы и нестыковки видны невооружённым глазом.
Ей-ей, мне положительно нравится этот пробивной и самоуверенный парень, Илон Маск. Никто, кроме него, не смог бы скормить подобную тюльку инвесторам и публике.
Но те-то разве только вчера на свет родились? С какой стати они так послушно глотают подобное?
Источник
--
Ракета была новая (вторичную ступень планируется запускать только к зиме), проходила обычную процедуру проверки двигателей к пуску. Судя по всему, ракета проверку не прошла. Испытания проходили на стартовой площадке Space Launch Complex 40 космодрома Канаверал, которую SpaceX арендовал у NASA.
--
--
Материал по теме: Мечты и реалии частного космоса.
Пока неясно была ли на ракете полезная нагрузка (скорее всего нет). Про жертвы пока тоже ничего не известно. Запуск должен был состояться в субботу — телекоммуникационный спутник Amos 6 на геостационарную орбиту.
Радарная съемка дымного шлейфа от взрыва:
--
--
По неподтвержденным данным, спутника не ракете не было.
Подробности выясняем.
Источник

0

4

Из истории Бурана

читать

Страницы из книги «Бураном сожженные» Н.С.Мельникова, научного руководителя специальной летной подготовки летчиков-испытателей-космонавтов «Бурана», доктора технических наук, профессора, зав. кафедрой МАИ «Управление и навигация самолетов».

--

Программа многоразовой космической системы

    Необходимость создания советской многоразовой космической системы как средства сдерживания потенциального противника была выявлена в ходе аналитических исследований, проведённых Институтом прикладной математики АН СССР и НПО «Энергия» в период 1971—1975 годов. Было показано, что США, введя в эксплуатацию свою многоразовую систему Спейс Шаттл, смогут получить решающее военное преимущество в плане нанесения упреждающего ракетно-ядерного удара.

Программа «Буран» задумывалась в ответ на программу Спейс Шаттл в 1974 году, а начала реализовываться в 1976 году. Впервые в качестве полуголовного соисполнителя к головному космическому ведомству, скрывавшемуся под безобидным названием Министерства общего машиностроения (МОМ), подключался такой гигант, как Министерство авиационной промышленности (МАП) во главе с ещё когда-то сталинским министром Петром Дементьевым.
Главной заботой министра Дементьева была задача пристроить своих детей. Для младшего, Петра он сотворил Долгопрудненское КБ дирижаблестроения и положил начало многодесятилетним дискуссиям с вовлечением в них маститых учёных и институтов на тему: «Нужны ли стране дирижабли?».

Другой сын, Геннадий, работал в КБ Микояна. Папе, занятому его пристройкой к хлебному на всю жизнь месту, необходимо было решить непростую, хотя и не очень сложную в его положении задачу с двумя хорошо ему известными неизвестными:
во-первых, определить престижную, сверхоригинальную тему — такую, чтобы при любом результате и, прежде всего, при его отсутствии ничем похожим на спрос и ответственность даже и не пахло;
во-вторых, найти фирму, удовлетворяющую двум условиям: работа хорошо налажена, имеется солидный задел, а её руководитель, образно говоря, стоит уже одной ногой в могиле. Остаётся только назначить своё чадо к нему в первые заместители, т.е. преемники, и ждать.

Таким условиям вполне удовлетворяли новоявленная тема дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов (ДПЛА) и успешно занимавшаяся разработкой ракет класса «воздух-воздух» ОКБ «Молния» в Тушино с талантливым конструктором и руководителем по фамилии Бисноват. К нему-то в первые замы и пришел Геннадий Петрович Дементьев для внедрения нового, поистине революционного направления — ДПЛА, имеющего своей целью весьма благородную задачу: пересадить лётчика из кабины самолёта в наземный кабинет в интересах его сохранности при выполнении опасных режимов и операций.

В 1970-е годы такие работы только начинались, в частности, в Лётно-исследовательском институте (ЛИИ). Для проведения экспериментов кабинет лётчика с наземного пункта управления (НПУ) пришлось переместить на борт самолёта, во вторую кабину спарки, закрытую шторкой. Лётчик должен был пилотировать самолёт только по телевизионному изображению внекабинного пространства с наложенной на него приборной информацией. Именно состав и содержание этой информации, её компоновка и представление на экране и составляли один из главных предметов исследований.

Но к моменту получения существенных результатов, подтверждающих перспективность этого направления, в «высоких» чиновничьих кругах интерес к нему стал угасать. Фирма «Молния» была вновь перепрофилирована под другую моду: желание не отстать от американцев в создании космического челнока.

Возглавил её один из главных конструкторов ОКБ Микояна Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, человек, безусловно, умный и одарённый. К тому же у него за спиной работы по прообразу космического самолёта с несущим корпусом «Спираль», на котором лётчиками-испытателями Фастовцем и Волком было совершено несколько челночных подлётов из Ахтубинска в Капустин Яр.

Сюрприз, который преподнёс Г.Е. изумлённой, непосвящённой научно-технической общественности, заключался в его, мягко говоря, странной позиции на Совете главных конструкторов и других высоких коллегиях, когда обсуждался выбор одного из двух возможных вариантов конструкции космического челнока: строить обычную самолётную схему, на чём остановились американцы, или создавать аппарат с несущим корпусом, по которому у Г.Е. был уже солидный многолетний задел. К огромному удивлению многих, наш герой самоотверженно жертвует собой, многолетним трудом подопечного коллектива талантливых специалистов и решительно выступает за американский путь.

«И говорят, что мы будем туда летать раз в неделю, понимаете… А целей и грузов нет, и сразу возникает опасение, что они создают корабль под какие-то будущие задачи, про которые мы не знаем. Возможно применение военное? Безусловно»— Вадим Лукашевич — историк космонавтики, кандидат технических наук.

    Неизвестность будущих задач программы «Спейс Шаттл» обусловила в дальнейшем стратегию его копирования для обеспечения аналогичных возможностей для адекватного ответа будущим вызовам вероятного противника.

Летчики-испытатели

Одним из дальновидных решений было привлечение к теме «Буран» на самом раннем этапе лётчиков-испытателей ЛИИ им. Громова, а также поручение И.П. Волку сформировать в ЛИИ отряд лётчиков-испытателей-космонавтов.
Всего в первую группу 12 июля 1977 года было зачислено 5 человек: Волк Игорь Петрович, Кононенко Олег Григорьевич, Левченко Анатолий Семёнович, Станкявичюс Римантас Антанас, Щукин Александр Владимирович.
Специальная лётная подготовка заключалась в испытаниях конкретных систем «Бурана» на стендах и летающих лабораториях, полётах по крутым траекториям предпосадочного маневрирования, аналогичным расчётным траекториям «Бурана», участии в медико-биологических экспериментах для определения устойчивости навыков пилотирования по траекториям «Бурана» в период острой реадаптации после космического полёта и так далее.

Так уж получилось, что профессией космонавта каждому из «волчьей стаи», как любя окрестили отряд И.П. Волка, пришлось овладевать без отрыва от работы лётчиками-испытателями.

--

Игорь Волк (1937) в ходе испытаний проекта «Буран» выполнил пять рулёжек и тринадцать полётов на специальном экземпляре корабля. Он должен был стать командиром экипажа первого космического полёта МТКК «Буран» (совместно с Римантасом Станкявичюсом), однако из-за сложных политических интриг в высших кругах космической и авиационной отраслей первый и единственный полёт был совершён в автоматическом режиме.

--

Олег Кононенко (1938-1980) в 1977 году зачислен в первую группу лётчиков-испытателей ЛИИ для участия в космической программе «Буран». С 1979 года по 1980 год проходил общекосмическую подготовку в Центре подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина

Анатолий Левченко (1941-1988) первоначально планировался на должность командира дублирующего экипажа для первого космического полёта корабля «Буран», совершил несколько полётов на специальном экземпляре «Бурана» для горизонтально-летных испытаний.

--

Александр Щукин ( 1946- 1988) с 1981 — космонавт-испытатель ОКПИ. Прошел подготовку по программе «Буран», в ходе которой проводил отработку системы ручного управления «Бурана». Участвовал в испытаниях БТС-002 (1986—1987).

В качестве второго пилота Римантас Станкявичюс (1944- 1990) участвовал в первом полете «Бурана» на горизонтальных летных испытаниях (10.11.1985), его первой автоматической посадке (10.12.1986), и его первом полностью автоматическом полете (23.12.1986). Ряд полетов выполнил командиром «Бурана».
Совершил 14 полетов на аналоге БТС-02, включая и первую полностью автоматическую посадку 16 февраля 1987 года.

Кто кого.

    При внешнем сходстве с американским шаттлом орбитальный корабль «Буран» имел отличие — он мог совершать посадку полностью в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера.
    Изначально система автоматической посадки не предусматривала перехода на ручной режим управления.
    Однако пилоты-испытатели и космонавты потребовали у конструкторов включить ручной режим в систему управления посадкой.

Длительные исследования штатной системы управления показали, что, несмотря на наличие дисплеев и рычагов управления, серьёзного функционального места экипажу в ней не отводится. Роль лётчиков сводится к отработке команд, выдаваемых машиной, т.е. к функции сервопривода.
Получается, что машина думает, а экипаж только отрабатывает её команды. В таком случае, обширные программы целевой подготовки становятся не нужны, с чем никак нельзя согласиться.
Решено было устроить публичное соревнование между штатной автоматической системой управления и предложенной и разработанной нами эргатической резервной системой, включающей экипаж в качестве центрального звена управления. По существу, это соревнование между машиной и человеком.

Для этого специалистами ЦАГИ были подготовлены 20 вариантов начальных условий, из которых машина якобы способна совершить посадку. Разумеется, начальные условия выбирались каверзные, на границе многомерной области достижимости и предназначались, по их убеждённости, для демонстрации невысокой эффективности наших предложений.
Варианты держались в тайне и предъявлялись по очереди лишь в процессе эксперимента. Мы согласились на такую «игру», мы исходили из того, что самые придирчивые «партнёры» тоже полезны, поскольку в реальных полётах может произойти всякое, и чем больше будет опробованных априори вариантов, тем большая вероятность справиться с нештатной ситуацией.
И вот наступил назначенный для эксперимента день. В рядах кресел для зрителей много высокопоставленных людей с «Молнии» и других организаций. В кабине в качестве центрального звена управления идеолог и исполнитель И. Волк. Пилотажнодинамический стенд-тренажёр (ПДСТ) с подвижной кабиной, имитирующей угловые движения самолёта, имел роскошное информационное обеспечение, особенно для наблюдателей.
С помощью телевизионных дисплеев можно было воспринимать внутрикабинную информацию, то информационное поле, в котором работал лётчик, видеть самого лётчика, параметры его психофизиологической напряжённости, измеряемые специальными датчиками, видеть на других экранах траекторию полёта относительно ВПП в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В общем, создавался эффект полного присутствия, участия в полёте. Игорь в белой рубашке с галстуком, собранный, сосредоточенный, полностью погружённый в задачу.

Я сидел в первом ряду между Лозинским и Микояном. Все следили, затаив дыхание. «Полёт» воспринимался всей шкурой, нутром. Игорь Волк начал выдавать «на-гора» результат, режим за режимом, практически всё из области нештатных. Условия всё ужесточались, а результат без сбоев. Все следили, затаив дыхание. Напряжённость достигла апогея. Когда же Игорь справился и с запредельным случаем, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, забыв на время своё главное амплуа политикана, воплотившись в роль Главного конструктора, смахнув слезу, изрёк: «И даже тут спас машину, в таком безнадёжном варианте».

Поздравляли Игоря, как будто тот с успехом многократно вернулся из реального космического полёта.
И всё же при полном равнодушии руководства института Игорь Петрович при активной поддержке министра добился решения Правительства о выделении мест в двух «Союзах» для «буранных» космонавтов-испытателей и включении четырёх (основных и дублёров) в общекосмическую подготовку в составе экипажей «Союзов».

Трудности посадки Бурана

Для посадки на ВПП возвращающегося из бескрайних просторов космоса крылатого космического корабля с малым аэродинамическим качеством и без двигательной установки необходим был не только богатый, накопленный в ЛИИ опыт. Создание космического самолёта, который в одном полёте должен был летать в трёх принципиально различающихся средах — в условиях невесомости и космического вакуума, в условиях бушующей, всё прожигающей плазмы на высотах 80- 40 км и, наконец, на обычном атмосферном участке, включая предпосадочное маневрирование и посадку, — было сопряжено с решением целого ряда принципиальных проблем.

Из-за необходимости мощной теплозащиты корабля на верхних атмосферных участках полёта его аэродинамическое качество, характеризующее расход высоты на единицу дальности при установившемся планировании, т.е. полёте с неработающим двигателем, сделать соизмеримым хотя бы с качеством истребителя (= 7-8) невозможно. Максимальное качество «Бурана» на сверхзвуке было лишь 1,5 и 4,5 на дозвуковых режимах полёта. Поэтому его посадка на полосу в бездвигательном варианте представляла собой новую, довольно сложную проблему.

--

Даже серьёзно обсуждался вопрос об установке на нём дополнительно «посадочного» двигателя, но вскоре он был совершенно правильно снят с повестки дня. Во-первых, потому, что сложно создать такой двигатель, который бы с необходимой вероятностью надёжно запускался после длительного пребывания в условиях низких температур и вакуума космоса из-за неизбежной сублимации (переход из твёрдого состояния в газообразное, минуя жидкую фазу) металлов и смазочных материалов. Для его создания и отработки двигателистам требовалось слишком много времени и средств. Во-вторых, если бы даже такой двигатель и был создан, возить его на орбиту только за тем, чтобы лишь одноразово использовать на посадке, было слишком накладно. Ведь один килограмм выведенного на орбиту груза требовал сорок килограммов стартового веса, в основном горючего.

Бездвигательная посадка на ВПП ЛА с таким низким аэродинамическим качеством, как у «Бурана», обуславливающим угол наклона траектории равновесного планирования с приборной скоростью 600 км/ч, равный 19° вместо обычно установленного 2° 40', и вертикальную скорость сближения с землёй, равную скорости свободного падения человека без парашюта (60 м/с или более 200 км/ч — вместо 5-7 м/с при обычном заходе), представляла чрезвычайно сложную ситуацию как для лётчика, так и для автопилота. Даже небольшие ошибки в управлении или возмущения в таком высокодинамичном режиме могли приводить либо к запредельным вертикальным скоростям при касании ВПП, либо к зависанию ЛА с последующим неуправляемым движением к земле, не говоря уже о таких нюансах, как перелёт и недолёт.

При отказе двигателя на истребителе в качестве основной реакции лётчика на это инструкция предписывает катапультирование. Но поскольку последнее слово всегда остаётся за лётчиком, то имеется солидная статистика выполнения лётчиками вынужденных бездвигательных посадок. И она такова, что может быть охарактеризована словами «фифти-фифти», т.е. около половины таких посадок заканчивались для лётчиков летальным исходом.

Здравый смысл подсказывал, что необходимо строить заход и посадку по так называемой двухсегментной глиссаде, включающей в себя, кроме равновесной крутой с углом наклона 19°, ещё и нестационарную пологую с весьма интенсивным торможением и с менее глубоким выравниванием при сходе с неё перед касанием ВПП. Оставалось лишь решить на первый взгляд простой, но практически очень важный вопрос — выбрать угол наклона пологой переходной глиссады. Вышеуказанный максимальный угол оказался равным 5°. Он-то и был рекомендован в качестве угла наклона пологой глиссады. Но все же пришлось остановиться спустя много лет на угле 2° с учётом того, что при желательном с точки зрения динамики угле в 1-1,5° из- за влияния земли начинают возрастать искажения и ошибки посадочных радиосредств.

Надо сказать, что создание системы управления космического самолёта являлось ключевой проблемой и предопределило пятилетнее отставание всей программы. Управленцы «Молнии», в основном, начальники разных уровней, перешедшие с Лозинским из ОКБ Микояна, при принятии даже мелких решений подобострастно смотрели в рот то ему, то начальству головного института — ЦАГИ, т.е. тем, кто, по определению, не является специалистом и не мог найти новых подходов по той простой причине, что не считал нужным их искать. Те же действительно творческие работники, которых тоже было немало на «Молнии» и в ЦАГИ, практически не имели никакого веса, на них мало кто обращал внимание.

В. В. Уткин, руководитель ЛИИ с государственным мышлением, хорошо знавший интеллектуальный, творческий и производственный потенциал вверенного ему института, взялся инициативно, довольно смело за необычную для ЛИИ программу создания модели крылатого космического аппарата «Бор», отцом-вдохновителем и охранителем которого он был. А когда теплофизическая модель орбитального корабля «Бор-4», несколько раз слетав в космос с приводнением сначала в Чёрном море, а затем в Индийском океане, позволила получить достоверную картину температурных полей и тепловых потоков, на основе чего можно было уменьшить солидное количество килограммов теплозащиты «Бурана», ранее с пренебрежением относившийся к этим работам товарищ Г.Е. Лозино-Лозинский стал прибирать всю программу к своим рукам и «возглавил» её.

Водно-иммерсионная ванна

Во время возвращения с орбиты присущие орбитальному полёту невесомость и другие неблагоприятные воздействия на человека (гиподинамия, кориолисово ускорение, психологические особенности, десинхроноз) влияют на переносимость возникающих при вхождении в атмосферу перегрузок и функциональные кондиции экипажа. Поэтому принципиальное значение имеет исследование сохранности навыков выполнения предпосадочного манёвра и посадки при возвращении с орбиты. Подготовка экипажа стала серьёзнейшей научной проблемой.

Пионер в области медико-биологических исследований в космосе — ИМБП длительное время трудился в области имитации на земле условий космического полёта, в смысле их неблагоприятных воздействий на живые организмы: сначала животных, а затем человека. Одна из разработанных им методик базировалась на использовании водно-иммерсионной ванны, заполненной жидкостью с удельным весом, равным удельному весу испытуемого, и закрытой эластичной плёнкой. Испытуемого в спортивном костюме укладывали на эту плёнку и выдерживали необходимое количество суток, ограничивая в движениях. Это, конечно, не невесомость и «кориолис», но по ослаблению организма и выведению его из строя — что-то подобное.
Исследованиями было установлено, что самое неблагоприятное для человека время пребывания в космосе равно 6-8 суток. Именно столько времени занимали процессы адаптации человека к пребыванию на орбите, требующие огромных затрат ресурсов организма. А если через это время он оказывается в спускаемом аппарате с характерными для спуска перегрузками, то человек наименее готов для обратной адаптации (реадаптации), поскольку не было времени для восстановления запаса ресурсного адаптивного потенциала. Поэтому реадаптивные процессы проходят наиболее остро и тяжело.

--

Первым на «экзекуцию» в ИМБП отправился любимый всеми «хуторянин», как его ласково заочно называли, Римантас- Антанас Антано Станкявичюс. Он же через 8 суток и должен был принести первые долгожданные результаты, выполнив два бездвигательных предпосадочных манёвра — один с имитацией захода на посадку, другой — с посадкой, разумеется со страховкой и под контролем своего товарища из отряда, который в полной боевой готовности ждал его прибытия из ИМБП в первой кабине летающей лаборатории спарки Су-7УБ (учебно-боевого истребителя-бомбардировщика Су-7).

Вертолёт приземлился рядом со спаркой самолёта Су-7УБ, в котором уже сидел в готовности №> 1 Саша Щукин, которому предстояло по командам наземного штурмана вывести Римантаса в заранее выбранную, но им обоим неизвестную точку на высоте 17 км. Когда Римантас встал с носилок в вертолёте, его лоб покрылся обильным потом, а бесстрастные приборы зарегистрировали сильное увеличение частоты сердечных сокращений (ЧСС). Увеличились также частота дыхания. В таком состоянии с помощью механиков Римантас поднялся по стремянке и занял своё место во второй кабине самолёта. При этом шторка в кабине изолировала его от внекабинного пространства. Таковы условия эксперимента: только приборы в кабине и голосовая связь с наземным штурманом: выдаются плановые координаты самолёта по результатам наземных внешнетраекторных измерений. Последнее — только для испытуемого решателя задачи, Римантаса; Саша не должен принимать никакого участия.

Самолёт быстро выруливает на ВПП, форсаж, разбег и набор высоты 17 км для доставки Римантаса в заданную точку начала режима. Далее Саша переводит двигатель на малый газ, выпускает тормозные щитки, шасси, закрылки для ухудшения аэродинамического качества, штурман начинает сообщать плановые координаты через каждые 3-5 с. При таком стремительном снижении самолёта Римантас, выдерживает постоянную приборную скорость 600 км/ч., чтобы прибыть в ключевую точку начала захода на посадку с заданными значениями высоты, бокового отклонения, путевого угла, приборной и вертикальной скоростей.

После выведения самолёта в ключевую точку режим окончен, для Римантаса наступает короткая передышка, а Саша убирает механизацию, включает максимал и форсаж и по командам с земли выводит самолёт в другую заранее выбранную неизвестную им точку на высоте 17 км для начала второго для Римантаса режима бездвигательного предпосадочного манёвра.
Такие же эксперименты были проведены и с остальными лётчиками, освоившими методику бездвигательного предпосадочного манёвра. Анализ полученных результатов привёл, на первый взгляд, к неожиданным выводам. В среднем лётчики после «экзекуции» в водно-иммерсионной ванне сработали лучше, чем до того, т.е. в нормальном состоянии. Это говорит лишь об огромных физических, психических и интеллектуальных резервах человека.

Космос ждет

9 июня 1981 года на конференции было сформулировано прошение к Правительству о выделении в интересах «Бурана» двух мест в космических аппаратах «Союз». В результате двое «буранных» слетали в космос на «Союзах» как инженеры- исследователи с основательно поставленным послекосмическим экспериментом на двух летающих лабораториях МиГ-25 и Ту-154 в качестве аналогов «Бурана».
И. Волк слетал в 1984 году. Следующим был Анатолий Левченко, и он уже начал космическую подготовку во всех её особенностях и видах, чтобы успешно слетать в космос в декабре 1987 года и сразу после полёта профессионально выполнить два предпоса¬дочных манёвра с бездвигательными посадками на ЛЛ.

--

Послекосмический эксперимент в этот раз готовился весьма тщательно и, в отличие от эксперимента 1984 года, проводился специалистами, участвовавшими в разработке методики исследования влияния на функциональное состояние экипажа факторов космического полёта, имитируемых на водно-иммерсионном стенде ИМБП в 1980-1981 годах, и проводился он на аэродроме ЛИИ в Жуковском, а не в Ахтубинске. На полную мощность работали все службы наземной поддержки и, прежде всего, пункт управления лётным экспериментом (ПУЛЭ), на котором профессионально взаимодействовали с испытуемым лётчиком глубоко владеющие проблемой штурманы-испытатели.

Так что А. Левченко был обеспечен всем необходимым и, в отличие от И. Волка в эксперименте 1984 года, мог заниматься лишь своими обязанностями и предельно сконцентрироваться для выдачи «на- гора» необходимого результата.
Эксперимент, разумеется, при всех условиях не мог быть чистым воспроизведением будущей работы экипажа на «Буране» во время спуска и посадки, когда функциональная деятельность лётчика по управлению совпадает по времени с периодом острой реадаптации. В эксперименте же с имитацией управленческой деятельности после посадки на летающей лаборатории период острой реадаптации и деятельность несколько разделены по времени. И это вынужденное разделение необходимо было сделать минимальным.
Медики в результате своих исследований сделали вывод о том, что большая часть негативных влияний, накопленных в орбитальном полёте и на спуске, сохраняется в течение нескольких часов. В эти часы мы и должны были уложиться с двумя полётами на ЛЛ Ту-154 и МиГ-25, имитирующими бездвигательный предпосадочный манёвр и посадку «Бурана».
Ну а начинался эксперимент, как и первый, на месте приземления в Казахстане, вблизи города Аркалык, где после приземления спускаемого аппарата и его вскрытия с использованием спецбригадой монтажных ломиков, необходимо было решить непростую задачу: вырвать испытателя из рук чрезмерно заботливой медицины, вовсе не обременённой интересами эксперимента, а строго придерживающейся традиций, привычек и инструкций.
Одни отвечали за достартовый период подготовки космонавтов, другие — за их состояние после посадки в корабль и в полёте, третьи — после приземления и реабилитации. Нужно было воспользоваться стыковочными моментами и быстро увести А. Левченко в вертолёт, что блестяще осуществил Алексей Архипович, используя свой авторитет, силу и хитрость.

В интересах более полного сохранения указанных факторов в течение всего полёта из Аркалыка в Жуковский Анатолий Семёнович был в лежачем положении, по возможности без движений. И лишь при входе в зону аэродрома ЛИИ на высоте 11 км он поднялся и перешёл в кресло второго пилота для управления бездвигательным предпосадочным маневрированием и посадкой на ВПП. Первый пилот перевёл средний двигатель в режим реверса, выпустил механизацию, шасси и передал управление крутым спуском, напоминающим падение, Анатолию.

Только с этого момента ему стала поступать информация с НПУ о его координатах относительно ВПП, которую он должен был совместно с показаниями приборов обработать для выработки стратегии управления. Никаких команд и подсказок как лететь ни от командира, ни с земли быть не должно. Это тот самый трудный вариант управления с максимальной нагрузкой на экипаж, который много лет осваивался и отрабатывался. Сохранность этих самых ценных навыков после пребывания на орбите при перегрузках на спуске и требовалось объективно оценить.

Выбор типа манёвров по периодически поступающей дискретной информации с НПУ-ПУЛЭ и их исполнение наш друг и боевой товарищ выполнил отменно и после посадки Ту-154 незамедлительно перешёл на спарку МиГ-25. Его дублёр Саша Щукин в качестве командира доставил самолёт в заданную точку на высоте 20 км, перевёл двигатель в режим малого газа, выпустил механизацию и шасси, и Толя начал управление крутым снижением по дискретной информации с земли. Все записи могли установить любые вмешательства командира или подсказки наземных штурманов. То и другое запрещалось.

Только приборная информация и информация о положении с НПУ. Что делать, как лететь, чтобы попасть на ВПП с нужными параметрами полёта — соображай и отрабатывай сам в соответствии с методикой, в разработке которой сам же принимал участие.
Результаты обоих полётов, несмотря на оставляющее желать лучшего физическое состояние после пребывания в невесомости на орбите и последующих перегрузок на спуске, оказались по своим точностным и качественным характеристикам на уровне фоновых, показанных до полёта в космос в нормальном физическом состоянии. Это позволило сделать вывод о больших запасах ресурсов человеческого организма.

Экипаж

«Буран» в эксплуатационном варианте был рассчитан на экипаж 6 человек, в котором, разумеется, должны быть и бортинженеры НПО «Энергия». А в первых испытательных пилотируемых полётах в интересах минимизации риска человеческими жизнями предполагался экипаж в составе двух человек на двух пилотских катапультируемых креслах и совершенно идентичных рабочих местах для командира и правого пилота.
Вопрос об экипажах в течение не одного года обсуждался неоднократно на Советах главных конструкторов, на Межведомственной оперативной группе, возглавляемой Баклановым и Силаевым, и в других высоких инстанциях. В конце концов, пришли к необходимости выпустить совместное решение по составу экипажей четырёх министров: МОМ, МАП, Минздрава и Министерства обороны (МО) как главного заказчика.

А совместное решение четырёх министров так и не было выпущено. Как теперь ясно, в нём не было необходимости из-за отсутствия предмета приложения: пилотируемого космического полёта.
Но, мы приложили огромное количество усилий для реализации очень простого и логичного решения: в беспилотных пусках установить на рабочих местах лётчиков видеокамеры и зарегистрировать на видеоплёнку всё, что будут видеть лётчики в пилотируемом полёте от его начала и до конца. Вся эта бесценная информация могла бы быть прокручена в реальной динамике любое количество раз, указала бы на возможные дефекты и неисправности и, наконец, сыграла бы в случае включения в стенд-тренажёр неоценимую роль при подготовке экипажей для их адаптации к реальной динамике информационно- управляющего поля.

Но коллектив ЛПР, принимавший коллегиальное решение, всё это мало интересовало: чем меньше информации, тем в большей безопасности будут руководители. Было решено всю систему отображения информации отключить, фактически обесточить кабину.

Почему?

А так называемая «перестройка» продолжала набирать свои адские обороты. Поначалу мы видели во всех её начинаниях не то, что было на самом деле, а то, чего нам хотелось, и принимали горбачёвскую демагогию за новую струю, в которой так нуждалась Страна с дряхлеющими нравами, устоями и, как следствие, экономикой.
Неумолимо приближался срок первого из двух запланированных беспилотных пусков 1К1. Отставание от принятой и утверждённой на самом верху программы приближалось к пяти годам! И это тяготило всех, по разным причинам.
Как фигурально выразился при принятии решения секретарь ЦК по «оборонке», бывший министр МОМ, будущий ГКЧПист О.Д. Бакланов: «Пусть будет лучше ужасный старт, чем ужас без конца!» Надо было отчитаться перед страной хоть чем- то за десятки миллиардов долларов, потраченных за 10 лет, пустить хоть какую-то пыль в глаза непосвящённому народу

Почему после успешного беспилотного пуска 15 ноября 1988 года, имеющего лишь промежуточное, вспомогательное значение, все работы были фактически прекращены, как бы брошены в самом разгаре, несмотря на огромное количество проблем, требующих решения и экспериментальной отработки? По программе должен быть осуществлён второй беспилотный пуск с интервалом не более чем через полгода.
Заложенная при проектировании система управления «Бурана» при её четырёхкратном резервировании имела в районе приземления бреши, при попадании в которые успешная посадка на аэродром становилась невозможной.

При четырёхкратном резервировании параллельно работали четыре одинаковые машины «Бисер» с совершенно идентичным ПМО, в норме выдающие одинаковые сигналы. А при рассогласованиях возникает вопрос: кому верить? Самое простое — это кворумирование, проще говоря, голосование. Но, как и в обществе, большинство не всегда ближе к истине. Так и в технике возникали случаи, когда 3 согласованно неисправных канала «благополучно» отключали один исправный. А в случае противостояния 2 против 2 машина «зависает», т.е. не знает, что делать. Во всех случаях в дополнение к кворумированию требовались более объективные критерии, типа встроенного контроля или что-то ему подобное.

Угроза попадания во втором полёте в брешь и неминуемая катастрофа на посадке сильно «смазали» бы блистательную удачу первого полёта, названную выдающимся достижением отечественной космонавтики.

Уже в девяностые годы товарищ Глеб Евгеньевич Лозино- Лозинский не обошёл своим высоким вниманием и МАИ, с удовольствием согласившись выступить на расширенном заседании Учёного совета. Слушая его, я не мог избавиться от мысли, что в этом разносторонне одарённом человеке не в полной мере реализовался главный дар — талант сочинителя русских и не только русских народных, вернее, антинародных сказок. Он так увлекательно рассказывал о поведении сотворённого под его руководством монстра, т.е. «Бурана», его необычайных свойствах и способностях, что просто дух захватывало. В частности, какая на нём была система управления, которая со своим «искусственным» интеллектом выдала такой манёвр-шедевр, что нам — людям, до сих пор обидно за себя, т.к. мы не можем понять, почему она поступила так, а не иначе. Вот такое сотворили, что сами не можем понять, как оно работает! Вот такое превосходство творения над своим творцом!

Начиная с лета 1988 года повсеместно со стороны начальников всех уровней откровенно игнорировалось всё, что выходило за пределы подготовки к первому беспилотному запуску 1К1. Было очевидно, что оно, выходящее за эти пределы, не имеет для них никакого значения.

--

В книге, посвящённой истинным Рыцарям Неба, не хочется говорить о том, как всё было обставлено и обыграно, какой шорох и панику в рядах съехавшихся на Байконур высокопоставленных ЛПР вызвал неожиданно появившийся «Буран», летящий по траектории под углом 90° к ВПП, и только их не-расторопность и трусость не позволили им помешать системе управления реализовать одну из четырёх предусмотренных программных траекторий и успешно произвести посадку с фантастической точностью. Боковое отклонение от оси ВПП составило всего лишь 3 м!

Всё это было использовано, как говорится, на все пятьсот процентов в сразу же развернувшейся вакханалии, эйфории и пропаганде «новых, великих» достижений советской науки в области освоения космического пространства. Достижения были столь «велики», что отпала необходимость в дальнейшем продолжении работ, и они были просто брошены.

--

    Среди официальных причин закрытия темы «Буран» – отсутствие сколько-либо осмысленной потребности как в ракете стотонного класса, так и в многоразовом космическом корабле, способном возвращать грузы с орбиты.
    Целых 5 лет испытатели космодрома безуспешно пытались добиться ответа от проектировщиков "Энергии-Бурана": что же будет возить на орбиту "Буран"?

    Ответа нет.

+2


Вы здесь » Единый форум поддержки » Комната отдыха » ''Космос - наш!'' или Космическое Противостояние