Единый форум поддержки |
Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.
Вы здесь » Единый форум поддержки » Архив » Флудилка - ♫♪♫...Кто-то здесь зацелован! Там кого-то побили!...
Стальная платформа автосамосвала ГАЗ-САЗ-33-02 имела три открывающихся борта. Задний борт мог открываться как на верхней, так и на нижней (для разгрузки объемных грузов – зеленой массы, сена и др.) навеске, а боковые – только на нижней навеске, зато с возможностью фиксации цепями в горизонтальном положении для того, чтобы сыпучие грузы не посыпались под колеса самосвала.
Открывание и закрывание запоров всех бортов производилось вручную. Учитывая сельскохозяйственное назначение самосвала, для него предусматривалась возможность установки уплотнителей бортов во избежание потерь мелкофракционных сыпучих грузов – таких как зерно. А для эффективной перевозки легковесных грузов служил комплект решетчатых надставных бортов, позволяющих увеличить вместимость платформы с 6,47 до 11,56 кубических метра.
Незакономерный итог
В 1968 году бортовые «тридцать третьи» успешно завершили цикл приемочных испытаний и были рекомендованы к запуску в серию после устранения отдельных недочетов. Интересно, что входившие в состав государственной приемочной комиссии сотрудники столичного института НИИАТ записали в итоговый отчет особое мнение о необходимости принятия для ГАЗ-33 грузоподъемности в 8 т.
Для самосвальной модификации испытания начались во втором квартале 1968 г. На их долю выпали многочисленные тонно-километры на сельскохозяйственных работах в Ростовской, Воронежской и Московской областях, а летом 1969 года два автомобиля ГАЗ-САЗ-33-02 осуществили пробег по маршруту Горький – Саратов – Волгоград – Астрахань – Орджоникидзе – Тбилиси – Батуми – Адлер – Новороссийск – Краснодар – Зерноград – Горький.
Трехосные автосамосвалы легко агрегатировались практически со всеми сельхозмаши-нами и механизмами. В частности, ГАЗ-САЗ-33-02 свободно подходил под выгрузной шнек комбайна СК-4 и транспортера силосоуборочных комбайнов, беспрепятственно загружался погрузчиками ПЭ-0,8 и ПБ-35 и экскаваторами Э-153 и Э-352. А самостоятельная разгрузка была возможна как на току, так и в завальные ямы зерноочистительного сушильного пункта или в приемные бункеры сортировальных машин. То есть «трехоски» идеально вписывались в существующий на тот момент в сельском хозяйстве технологический процесс. Однако не обошлось и без «ложки дегтя»: ГАЗ-САЗ-33-02 не соответствовал традиционному весовому хозяйству колхозов и совхозов, так как последние имели в основном 10-тонные весы, а пол-ная масса трехосного самосвала переваливала за 12 т.
Проведенные сравнительные испытания автосамосвалов ГАЗ-САЗ-53Б и ГАЗ-САЗ-33-02 подтвердили значительное преимущество «трехоски» как в производительности, так и в проходимости, и это при схожей трудоемкости технического обслуживания и некритичном повышении эксплуатационных затрат.
В декабре 1969 года по результатам испытаний междуведомственная комиссия реко-мендовала самосвала ГАЗ-САЗ-33-02 к серийному производству.
А потому ГАЗ-САЗ-33-02, безусловно, нашел бы своих приверженцев на селе.
Однако, судьба распорядилась по иному. Также как и базовый автомобиль перспектив-ный автосамосвал так и не смог продвинуться дальше стадии опытных образцов. У самого ГАЗа для освоения «трехоски» не было свободных мощностей. Тогда под сборку ГАЗ-33 ре-шили перепрофилировать Борский агрегатно-сборочный завод с годовой программой выпуска 50000 штук к 1970 году. Однако этот шаг требовал колоссальных инвестиций и не был реализован. Не имея же серийного базового шасси, не имел возможности начать выпуск трехосных самосвалов и Саранский завод.
А потом время было упущено: к началу 1970-х на столичном ЗИЛе уже практически довели до ума конструкцию 133-й машины со схожими массогабаритными показателями. При этом ЗИЛ-133Г1 брал на борт на тонну больше, чем ГАЗ-33, был намного сильнее унифицирован с серийным грузовиком 4×2* и требовал заметно меньших капиталовложений для постановки на производство. В этом свете шансов попасть на конвейер у ГАЗ-33 уже не оставалось: советский типаж не терпел конкуренции…
Пока остается открытым вопрос с точным количеством построенных образцов автомобилей серии ГАЗ-33. Судя по сохранившимся архивным фотографиям, речь может идти как минимум о четырех экземплярах бортовых «трехосок» выпуска 1965-1967 гг. и трех образцах самосвалов ориентировочно 1967-1968 годов постройки. При этом на семь известных машин приходится аж четыре различных варианта декоративного оформления передка: менялись дизайн облицовки радиатора, конструкция бампера, форма крыльев и расположение светотехники, заводская эмблема (присутствовала лишь на одной ранней машине). Ну и как это обычно бывало с советскими опытными машинами, все образцы «тридцать третьих» после выработки ресурса были утилизированы.
___________________________________
* - Однако, мало кто знает, но у ранних, до середины 80-х годов, 133ГЯ, было множество собственных, не унифицированных ни с кем узлов - в том числе и весьма важных и критичных, например, мосты задней тележки. Знаю это по личному опыту. Также, чтоб неломать голову над привлечением подрядчиков под узлы электрооборудования 24 вольта, машину сделали 12/24, то есть, стартер на 24 вольта при электрооборудовании 12вольт. Такая система уже была отработана на отечественных тракторах, комбайнах и бронетехнике. Другими словами, это была до звона отработанная на куче техники система. Однако, ЗИЛ не был бы ЗИЛом, если бы не сделал это по-своему. Реализация была кривой на редкость, с применением генератора в 12 вольт и повышающим трёхфазным трансформатором 12в/24в.
Однако, эксплуатанты сильно плевались, и систему позднее изменили-таки на отработанную, а потом и вовсе, перевели машину на 24 вольта, за что заводу эксплуатанты сказали спасибо.
Я имел честь (или неосторожность) обслуживать все три типа.
Вообще, ЗИЛ готовил к выпуску свой 133ГЯ в страшной спешке - это заметно по ранним машинам, в том числе и по местами довольно кустарному качеству изготовления. Я лично считаю, что занятием описанной ниши, ЗИЛ "поставил на место" Горьковский автозавод - мол, делайте там свою мелкоту и не выпендривайтесь, притом, что конструкторская школа ГАЗа, явно ничуть не хуже ЗИЛовской. Смею также предположить, что для выпуска ЗИЛ-133ГЯ, был также применён и административный ресурс.
Ещё, по мостам. После того, как был запущен КамАЗ, ЗИЛ-133ГЯ досталась его ведущая задняя тележка, хоть и не сразу. Но эксплуатанты продолжали пользовать и машины прежних лет выпуска - и у них возникали проблемы с уже не выпускавшимися аутентичными тележками произ.-ва ЗИЛ. Это заставляло адаптировать телеги КамАЗ - в чём мне довелось поучаствовать в конце 90-х. Мы тогда вообще собрали монстра, у которого была рама от одной машины, кабина и морда от других, силовой агрегат КамАЗ с делителем и крышкой КПП от 133ГЯ, электрооборудование 24 вольта, телега тоже КамАЗ, тормоза Магирус-Дойтц)))
Примечание John Warner
Устройство …
На автомобиле устанавливается 8 цилиндровый V-образный 4-х тактный бензиновый двигатель с верхним расположением клапанов, искровым зажиганием и водяным охлаждением.
Двигатель широко унифицирован с семейством V-образных двигателей, изготовляемых на Заволжском моторном заводе. Опытные распределительные валы, установленные на двигатели, позволили сдвинуть максимум крутящего момента в зону 1700-1800 об/мин.
Для запуска двигателя при низких температурах окружающего воздуха на автомобиле установлен безламповый пусковой подогреватель, унифицированный с ГАЗ-53А.
Система питания двигателя унифицирована с ГАЗ-53А.
Система охлаждения водяная, закрытая, с принудительной циркуляцией, с повышенным до 0,5 кг/см2 внутренним давлением. Радиатор четырехрядный с гофрированными охлаждающими пластинами.
Система смазки имеет двухсекционный шестеренчатый масляный насос, центробежные фильтры. (Очистка в центрифуге, в полостях шкива и шеек коленчатого ва-ла).
Глушитель унифицирован с глушителем ЗИЛ-130.
Сцепление сухое, однодисковое с гидравлическим приводом. Ведомый диск снабжен демпферными пружинами и гасителями крутильных колебаний.
Коробка передач унифицирована с коробкой передач ЗИЛ-130 и отличается от нее конструкцией верхней крышки.
Оригинальная двухступенчатая раздаточная коробка имеет блокируемый межосевой дифференциал и синхронизатор включения прямой и понижающей передач.
Карданная передача состоит из 4-х валов открытого типа и промежуточной опоры. Основной карданный вал между коробкой передач и раздаточной коробкой полностью унифи-цирован с карданным валом автомобиля ЗИЛ-157К. Карданные шарниры промежуточного карданного вала заднего моста, карданного вала среднего моста унифицированы с шарнирами грузовых автомобилей ГАЗ.
Ведущие мосты унифицированы с мостом ГАЗ-53А и имеют дополнительно приваренные к балке кронштейны рессор и реактивных штанг. Главная пара гипоидная, регулируемой конструкции. Передаточное отношение шестерен главной пары 6,83:1.
Передняя подвеска автомобиля выполнена на продольных полуэллиптических рессорах, задние концы которых крепятся с помощью резиновых подушек. Передние концы рессор — скользящие. В передней подвеске установлены телескопические амортизаторы двухстороннего действия.
Задняя подвеска рессорно-балансирная. Опорные кронштейны задних рессор имеют термически обработанные сухари и вкладыши. Реактивный момент и толкающие усилия пе-редаются через верхние и нижние реактивные штанги. Основные изнашиваемые детали балансирной подвески унифицированы с автомобилем Урал-375.
Передняя ось унифицирована с автомобилем ЗИЛ-130 за исключением левого рычага рулевой трапеции. Шарниры продольной рулевой тяги унифицированы с шарнирами ГАЗ-52.
Механизм рулевого управления унифицирован с автомобилем ГАЗ-53А. Для уменьше-ния усилия поворота установлен гидроусилитель руля, унифицированный по основным эле-ментам с гидроусилителем автомобиля ГАЗ-66.
Тормозная система с гидравлическим приводом имела колесные тормоза колодочные, барабанного типа с одной заклинивающей и одной отжимной колодками. Передние тормоза имеют диаметр барабана 380 мм, а задние тормоза — 420 мм. Ширина накладок всех тормозов 100 мм. Главный цилиндр диаметром 42 мм типа "Тандем" обеспечивает раздельное тормо-жение осей автомобиля.
Ручной тормоз колодочный, барабанного типа. Управление ручным тормозом механи-ческое.
Кабина унифицирована с кабиной автомобиля ГАЗ-53А за исключением деталей передка и пола. Облицовка радиатора и боковины капота выполнены съемными. Подвеска оперения к раме эластичная на резиновых подушках.
Рама автомобиля ГАЗ-САЗ-33-02 клепаная, состоит из двух параллельных лонжеронов швелерного сечения, связанных между собой штампованными поперечинами. Рама унифи-цирована с рамой базового автомобиля ГАЗ-33, за исключением укороченных на 230 мм в задней части лонжеронов.
Конструкция основных агрегатов электрооборудования унифицирована, как и для автомобиля ГАЗ-33, с моделями ГАЗ-53А и ГАЗ-66.
В отличие от автомобиля ГАЗ-33 на автомобиль-самосвал фонари задних указателей поворотов и номерной знак вынесены на специальные кронштейны, крепящиеся на боковых полках лонжеронов в задней части.
Для привода масляного насоса на автосамосвале ГАЗ-33-02 применена односкоростная коробка отбора мощности с приводом от блока шестерен заднего хода коробки передач, за-имствованная с самосвала ЗИЛ-ММЗ-555.
Управление коробкой отбора мощности осуществляется рычагом из кабины водителя, расположенном справа от рычага переключения передач. Он фиксируется в одном из трех положений: среднем (нейтральном) заднем (подъем кузова) переднем (опускание кузова).
Надрамное устройство автосамосвала ГАЗ-САЗ-33-02 выполнено в виде трех отдельных узлов: передней балки, надрамника и задней опоры.
Передняя балка представляет собой поперечину трубчатого сечения, закрепленную с помощью болтов на раме автомобиля за кабиной. В концу поперечины вварены цапфа — вил-ки о осями, на которые устанавливаются кронштейны передней поперечины основания платформы.
Передняя балка служит опорой для платформы как при боковом опрокидывании ее, так и в транспортном положении.
Средняя часть надрамного устройства или надрамник представляет собой рамную сварную конструкцию и является несущим элементом платформы в транспортном положении и местом шарнирного крепления гидроподъемника.
Он состоит из двух продольных балок швеллерного сечения, связанных между собой поперечинами. В поперечины вварены растяжки со втулками, в которые входят оси крепления нижней опоры гидроподъемника. На левой продольной балке имеется упор для фиксации поднятой назад платформы при проведении технического обслуживания.
Задняя опора выполнена также как и передняя и предназначена для фиксации платформы в транспортном положении и опоры при опрокидывании ее. По концам в трубу запрессованы втулки, в которые вставлены опорные вилки, жестко связанные между собой штангой. В опорные вилки вставлены оси, являющиеся шарнирами бокового опрокидывания платформы.
Опорные вилки в транспортном положении фиксируются. Конструкция опорных вилок позволяет производить заднее и боковое опрокидывание платформы.
С целью разгрузки концов балки и опорных вилок на поперечном брусе платформы установлены специальные башмаки, которые охватывают трубу при опущенной платформе.
Для разгрузки передней балки, смягчения динамических ударов и уменьшения шума, особенно при движении негруженого автосамосвала, на надрамное устройство устанавливаются армированные резиновые буфера: два буфера — на передней балке и четыре буфера — на надрамнике.
Надрамное устройство автомобиля-самосвала ГАЗ-33-02 и ГАЗ-САЗ-53Б унифицированы по элементам: передняя балка ГАЗ-33-02 унифицирована с задней балкой ГАЗ-САЗ-53Б по трубам; надрамник автомобиля-самосвала ГАЗ-33-02 отличается от надрамника ГАЗ-САЗ-53Б только лонжеронами, которые выполнены несколько большей длины в связи с увеличением размеров нижней опоры гидроцилиндра.
Для подъема платформы применяется 4-х звенный гидроцилиндр телескопического типа, имеющий 100% унификацию по элементам с гидроцилиндрами автосамосвлов ГАЗ-САЗ-53Б и САЗ-3502
Рабочий ход гидроподъемника выбран из расчета опрокидывания платформы на угол 50° на все три стороны.
Верхняя шаровая головка гидроподъемника закреплена в пяте, приваренной к плите рамы платформы.
Нижняя опора гидроцилиндра закреплена на качающейся опоре — балансире.
Шарнирное соединение цапфы гидроцилиндра с нижней опорой – балансиром и с надрамником позволяет производить опрокидывание платформы на три стороны. Все шарнирные соединения гидроподъемника смазываются через прессмасленки солидолом. Трубы гидроподъемника выполнены стальными. Для создания необходимого уплотнения между цилиндрами в каждой секции установлены резиновые кольца — защитное и уплотнительное специального профиля.
Ограничение подъема платформы осуществляется за счет самого гидроцилиндра при полном выдвижении всех ступеней, т.е. гидроцилиндр становится "враспор".
В этом случае поломка деталей гидроподъемника исключается за счет ограничения давления масла в системе предохранительным клапаном крана управления.
Для управления подъемом и опусканием платформы на насосе со стороны нагнетательной полости установлен кран управления с автосамосвала ЗиЛ-ММЗ-555, представляющий собой узел, объединяющий плунжер золотник, предохранительный клапан и обратный клапан.
Платформа автосамосвала ГАЗ-33-02 металлическая, сварной конструкции из листовой стали и гнутого профиля, выполнена с учетом трехсторонней разгрузки перевозимых гру-зов.
Платформа унифицирована с платформой автомобиля-самосвала ГАЗ-САЗ-53Б по переднему и заднему борту, элементами боковых бортов и элементами основания.
Две продольные балки переменного сечения, связанные посредством поперечин с об-вязкой по периметру, образуют жесткую конструкцию основания платформы.
К основанию платформы сверху приварены листы настила, передний борт и задние стойки, а снизу — опорная плита верхней заделки гидроподъемника.
К обвязкам основания платформы приварены кронштейны, на осях которых поворачиваются основные боковые борта. Открывание и закрывание основных бортов производится вручную.
При перевозке негабаритных грузов боковые основные борта могут устанавливаться в горизонтальном положении с подвеской их на цепях.
Задний .основной борт, в отличии от боковых основных бортов, поворачивается во-круг верхних шарниров, кронштейны которых приварены к задним стойкам. В транспортном положении задний, основной борт запирается при помощи трех запоров, находящихся на одной оси, установленной на задней поперечине основания платформы.
С целью полного использования грузоподъемности автосамосвала при перевозке легковесных грузов в конструкции, платформы предусмотрена установка надставных бортов увеличивающих объем платформы. Передний надставной, борт крепится неподвижно с помощью болтов к стойкам переднего основного борта.
Боковые надставные борта поворачиваются вокруг верхних шарниров, кронштейны которых приварены к дополнительным стойкам. В связи с тем, что основные боковые борта поворачиваются вокруг нижних шарниров, а надставные боковые борта — вокруг верхних шарниров при сваливании груза получается большой проем, что обеспечивает хорошую боковую разгрузку легковесных грузов. Решетчатый задний борт устанавливается только для замены основного борта. Навеска и запирание решетчатого заднего борта используется полностью от основного заднего борта.
Для перевозки сыпучих грузов во избежание потерь на платформе предусмотрена установка уплотнителей.
Компоновка автосамосвала, конструкция его узлов и агрегатов обеспечивают долговечность автомобиля до капитального ремонта в условиях нормальной эксплуатации по дорогам I и 2 классов и надлежащего технического обслуживания 120000 км.
Указанная долговечность достигалась рядом конструктивных решений:
1. Применением ряда узлов, унифицированных по основным деталям с автомобилями ГАЗ-33, ГАЗ-53А, ГАЗ-САЗ-53Б и ЗИЛ-130 (рама, кабина, задние мосты, коробка передач, гидроподъемник, надрамник и др.),
2. Установкой нового мощного двигателя, имеющего высокий крутящий момент, ис-ключающий перенапряжение деталей двигателя в тяжелых дорожных условиях. В двигателе реализованы мероприятия, направленные на повышение его долговечности и надежности: малый ход поршня, материалы повышенной износостойкости (чугунный коленчатый вал, металлокерамика, сталеалюминиевые вкладыши) и др.
3. Внесением ряда изменений в конструкцию механизма опрокидывания платформы, резко повышающих долговечность самих узлов и автомобиля-самосвала в целом.
Автосамосвал ГАЗ-САЗ-ЗЗ-02 как и базовый автомобиль ГАЗ-33 имел ряд конструк-тивных решений, способствующих уменьшению трудоемкости работ технического обслужи-вания и текущего ремонта:
— форма крыльев и съемные боковины капота обеспечивают удобный доступ к узлам и агрегатам двигателя;
— исключен ряд точек смазки шасси;
— опоры рессор балансирной тележки разборные. Это обеспечивает снятие рессор без предварительного разъединения реактивных штанг;
— шарниры реактивных штанг не требуют периодической смазки и др.
Трудоемкость технического обслуживания автомобиля-самосвала ГАЗ-САЗ-33-02 примерно на 10% больше, чем у автосамосвала ГАЗ-САЗ-53Б.
Периодичность работ технического обслуживания автомобиля-самосвала ГАЗ-САЗ-33-02 осталась на том же уровне, что и у автомобиля-самосвала ГАЗ-САЗ-53Б.
ГаЗ-34 1966 год.
ГАЗ-34. (1964 – 1968 гг.)
Формально 3-тонный грузовик ГАЗ-34 (6x6) с кабиной над двигателем, внешне напоминавший удлиненный двухосный ГАЗ-66 с третьим ведущим мостом, разрабатывался в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР. На самом деле он представлял собой попытку Горьковского завода создать облегченную бескапотную альтернативу капотному армейскому автомобилю ЗИЛ-131, который в начале 1960-х годов еще только находился на долгом пути к конвейеру, поэтому в армии грузовику ГАЗ-34 негласно отводили роль среднего бортового тягача для буксировки прицепов и артиллерийских орудий. Забегая вперед, следует отметить, что по сравнению с ЗИЛ-131 автомобили ГАЗ-34 имели уменьшенную на 1,3 т (!) снаряженную массу, сокращенную на полметра габаритную длину и на те же полметра более длинную грузовую платформу, правда, существенно проигрывали в мощности.
Источнег
Кстати, трёхмостовая "Шишига" имела движок с БТР-70 о 140 кобылах "брутто". На всё про всё - хватало с избытком.
Автомобиль разрабатывался в паре с ГАЗ-33, трёхосным грузовым гражданским автомобилем.
На фото: экспериментальный ГАЗ-33 в бортовом исполнении.
Знающие люди говорят, что дизайн сильно напоминает грузовые автомобили "Ниссан" примерно тех же лет)))
Да, и вот что. В Европе, СССР и, впоследствии, России, принято движки испытывать на стендах в режиме "брутто" - со всеми приблудами по штату, включая стоковые (то есть, "родные") систему охлаждения и выхлопа, компрессором, если есть, и всеми доп. насосами/приводами, что в стандарте применяются. В итоге, мы получаем, в качестве выходного значения, показатель располагаемой к употреблению мощности агрегата.
А вот в Соединительных Государствах Америки, дело обстоит совсем не так.
Там указывается мощность "нетто" - то есть то, что в идеале может выдать двигатель, и, при этом, на стенде он лишён помпы, компрессора и всего прочего барахла, что не требуется для выдачи мощей, и даже выхлопная система у него при этом настроенная - чем он в автомобиле вряд ли располагает. Отсюда и зверские значения мощности у американских автомобилей. Естественно, испытанные в режиме "брутто", эти моторы так много уже не выдают.
Как-то я смотрел видео, где наш кондовый брутальный двигун ЗИЛ-130, поставили на стенд по методу американцев, и испытали.
С родным выхлопом, он сразу выдал 180 л.с., а после настройки выхлопа и впуска (с родным карбюратором!) - 250 л.с. без напряга.
И это - со степенью сжатия 6.5!
Потом я видел в сети монстрятину с зажатыми бошками и приводным компрессором, на настроенном выхлопе - мощность легко улетала за 500 кобыл!
Вывод: наши моторы - ничуть не хуже янкесов, а по ресурсу, ремонтопригодности и стоимости ремонта - зачастую даже лучше.
Собственно, всё 
Вы здесь » Единый форум поддержки » Архив » Флудилка - ♫♪♫...Кто-то здесь зацелован! Там кого-то побили!...