Само по себе появление в гамме машин Горьковского автозавода непривычно большого – 7-тонного – грузовика объясняется просто. Если обратиться к отечественной автоистории, то можно заметить, что период 1950…1970-х годов превратился в настоящую гонку за грузоподъемностью. Мотивация была простой: шло активное развитие практически всех сфер экономики – промышленности, строительства, сельского хозяйства. Причем в том же сельском хозяйстве практически ¾ перевозок приходилось именно на долю автомобильного транспорта.
Дальнейшее развитие производства в любой отрасли вело к пропорциональному увеличению нагрузки на задействованный в перевозках транспорт. Но обеспечение роста грузоперевозок путем увеличения численности автопарка за счет наиболее распространенных машин средней грузоподъемности требовало увеличения числа водителей, площадей для хранения и обслуживания автомобилей и т.д.
Таким образом, в Госплане необходимый объем перевозок предполагали обеспечивать в первую очередь путем повышения грузоподъемности и вместимости автомобилей
Вот и Горьковский автозавод не избежал этой «игры на повышение»: компанию 2,5-тонному ветерану ГАЗ-51А на конвейере составили 3-тонный ГАЗ-53Ф и 4-тонный ГАЗ-53А. При существующем наборе агрегатов выжать больше из автомобиля колесной формулы 4х2 на тот момент не представлялось возможным. Однако на ЗИЛе, УралАЗе и МАЗе уже вовсю прорабатывались варианты грузовиков повышенной грузоподъемности с колесной формулой 6х4. А потому не удивительно, что «трехоской» решили заняться и в Горьком. Так и родился ГАЗ-33.

При объеме 5,53 л он выдавал 135 л.с., а применение новых распределительных валов позволило сдвинуть максимум крутящего момента в зону 1700…1800 об/мин. Именно этот агрегат в итоге и приняли для комплектации трехосного грузовика.
В свою очередь повышение мощности потянуло за собой необходимость изменения и усиления целого ряда других систем. Например, система охлаждения получила 4-рядный радиатор увеличенного объема, система выпуска – глушитель от ЗИЛ-130. С московского же грузовика практически без изменений перекочевала и 5-ступенчатая коробка передач (потребовалось переработать лишь конструкцию верхней крышки). Сцепление получило гидравлический привод, как у ГАЗ-66. А карданную передачу, состоящую из 4 валов открытого типа и промежуточной опоры, по возможности унифицировали с ЗИЛ-157К (вал между КП и РК) и ГАЗ-53А (крестовины валов среднего моста и заднего моста).

Поскольку нагрузка на передние колеса у ГАЗ-33 увеличилась почти до 2,5 т, использовать стандартную ось от ГАЗ-53А уже не представлялось возможным: вместо нее конструкторы использовали ось от ЗИЛ-130, доработав ее под установку «газоновских» колес и снабдив иным левым рычагом рулевой трапеции. Рулевой механизм при этом использовали от ГАЗ-53А, дополнив его гидроусилителем типа ГАЗ-66, а шарниры продольной рулевой тяги унифицировали с шарнирами ГАЗ-52. Мосты тележки получили рессорно-балансирную подвеску, унифицированную по ряду позиций с аналогичными деталями вездехода Урал-375 (рессоры, реактивные штанги, балансиры).

Что же до тормозов «трехоски», то тут от ГАЗ-53А и вовсе не осталось практически ничего. По-хорошему для автомобиля полной массой 12 т нужны были пневматические тормоза, однако в распоряжении ГАЗа таковых не было. В результате гидравлика на колесах сохранилась, вот только практически все компоненты системы пришлось разрабатывать заново. Для обеспечения необходимых тормозных усилий значительно увеличили размерность рабочих механизмов и диаметр главного тормозного цилиндра (с 32 до 42 мм), а также ввели в систему пневматический усилитель, запитанный через ресивер от установленного на двигателе компрессора. Передняя ось получила такие же тормоза, как на задней оси автобуса ПАЗ-672 (диаметр барабана 380 мм, ширина накладок 100 мм), а тормозные колодки ведущих мостов стали соответствовать колодкам ЗИЛ-131 (с накладками шириной 100 мм под 420-мм барабан). Повышению безопасности способствовал раздельный привод тормозов, в то время как на всех серийных советских грузовиках того времени тормозные системы были одноконтурными. Причем разделение контуров у ГАЗ-33 оказалось весьма оригинальным: первый контур воздействовал на колеса задней оси и левое колесо средней оси, а второй контур – на колеса передней оси и правое колесо средней оси.
Источнег

Изначально предполагалось ввести в конструкцию автоматическое открывание и закрывание боковых бортов и механизм блокировки рессор задней тележки. Исходя из описания данных механизмов видно, что принцип действия и конструкция данных устройств были заимствованы с полуприцепа-самосвала ММЗ-811, производство которого планировалось на САЗе в начале 60-х годов прошлого столетия. Однако, в последствии от применения этих узлов отказались.
Техническое задание на проектирование самосвала 20 сентября 1966 года утвердил замминистра А.К. Рухадзе. В течение 1967 года разрабатывалась конструкторская документа-ция. По плану изготовление двух опытных образцов предполагалось в четвертом квартале 1968 года. Однако работы шли с опережением — уже в январе 1968 года были изготовлен комплект деталей и узлов самосвального оборудования и передан на Горьковский автозавод, как основному исполнителю работ по данной теме. В феврале на автозаводе был собран образец №1 самосвала ГАЗ-САЗ-33Б. Второй комплект был передан на ГАЗ 11 ноября 1968 года.
Интересный нюанс: уже в процессе проектирования трехосного самосвала, в конце 1968 года, его индекс изменился с ГАЗ-САЗ-33Б на ГАЗ-САЗ-33-02, что было вызвано переходом Горьковского автозавода с буквенной на цифровую систему обозначения модификаций. В то же самое время аналогичным образом трансформировались и индексы ряда других модификаций горьковских грузовиков.
В основу самосвальной модификации было положено шасси модели ГАЗ-33А, отличавшееся от базового грузовика укороченным на 230 мм задним свесом рамы, наличием 1-скоростной коробки отбора мощности от ЗИЛ-ММЗ-555 и перенесенными на специальные кронштейны задними фонарями с площадкой крепления номерного знака.
Коробка отбора мощности приводилась от блока шестерен заднего хода коробки передач и управлялась из кабины водителя напольным рычагом. Успешной эксплуатации перспективного автосамосвала в условиях села должны были поспособствовать колесная формула 6х4, межосевая блокировка и выгодная развесовка по осям, при которой на ведущие колеса приходилось 80% полной массы.

Стальная платформа автосамосвала ГАЗ-САЗ-33-02 имела три открывающихся борта. Задний борт мог открываться как на верхней, так и на нижней (для разгрузки объемных грузов – зеленой массы, сена и др.) навеске, а боковые – только на нижней навеске, зато с возможностью фиксации цепями в горизонтальном положении для того, чтобы сыпучие грузы не посыпались под колеса самосвала.

Незакономерный итог

В 1968 году бортовые «тридцать третьи» успешно завершили цикл приемочных испытаний и были рекомендованы к запуску в серию после устранения отдельных недочетов. Интересно, что входившие в состав государственной приемочной комиссии сотрудники столичного института НИИАТ записали в итоговый отчет особое мнение о необходимости принятия для ГАЗ-33 грузоподъемности в 8 т.
Для самосвальной модификации испытания начались во втором квартале 1968 г. На их долю выпали многочисленные тонно-километры на сельскохозяйственных работах в Ростовской, Воронежской и Московской областях, а летом 1969 года два автомобиля ГАЗ-САЗ-33-02 осуществили пробег по маршруту Горький – Саратов – Волгоград – Астрахань – Орджоникидзе – Тбилиси – Батуми – Адлер – Новороссийск – Краснодар – Зерноград – Горький.
Трехосные автосамосвалы легко агрегатировались практически со всеми сельхозмаши-нами и механизмами. В частности, ГАЗ-САЗ-33-02 свободно подходил под выгрузной шнек комбайна СК-4 и транспортера силосоуборочных комбайнов, беспрепятственно загружался погрузчиками ПЭ-0,8 и ПБ-35 и экскаваторами Э-153 и Э-352. А самостоятельная разгрузка была возможна как на току, так и в завальные ямы зерноочистительного сушильного пункта или в приемные бункеры сортировальных машин. То есть «трехоски» идеально вписывались в существующий на тот момент в сельском хозяйстве технологический процесс. Однако не обошлось и без «ложки дегтя»: ГАЗ-САЗ-33-02 не соответствовал традиционному весовому хозяйству колхозов и совхозов, так как последние имели в основном 10-тонные весы, а пол-ная масса трехосного самосвала переваливала за 12 т.
Проведенные сравнительные испытания автосамосвалов ГАЗ-САЗ-53Б и ГАЗ-САЗ-33-02 подтвердили значительное преимущество «трехоски» как в производительности, так и в проходимости, и это при схожей трудоемкости технического обслуживания и некритичном повышении эксплуатационных затрат.
В декабре 1969 года по результатам испытаний междуведомственная комиссия реко-мендовала самосвала ГАЗ-САЗ-33-02 к серийному производству.
А потому ГАЗ-САЗ-33-02, безусловно, нашел бы своих приверженцев на селе.
Однако, судьба распорядилась по иному. Также как и базовый автомобиль перспектив-ный автосамосвал так и не смог продвинуться дальше стадии опытных образцов. У самого ГАЗа для освоения «трехоски» не было свободных мощностей. Тогда под сборку ГАЗ-33 ре-шили перепрофилировать Борский агрегатно-сборочный завод с годовой программой выпуска 50000 штук к 1970 году. Однако этот шаг требовал колоссальных инвестиций и не был реализован. Не имея же серийного базового шасси, не имел возможности начать выпуск трехосных самосвалов и Саранский завод.
А потом время было упущено: к началу 1970-х на столичном ЗИЛе уже практически довели до ума конструкцию 133-й машины со схожими массогабаритными показателями. При этом ЗИЛ-133Г1 брал на борт на тонну больше, чем ГАЗ-33, был намного сильнее унифицирован с серийным грузовиком 4×2*  и требовал заметно меньших капиталовложений для постановки на производство. В этом свете шансов попасть на конвейер у ГАЗ-33 уже не оставалось: советский типаж не терпел конкуренции…
Пока остается открытым вопрос с точным количеством построенных образцов автомобилей серии ГАЗ-33. Судя по сохранившимся архивным фотографиям, речь может идти как минимум о четырех экземплярах бортовых «трехосок» выпуска 1965-1967 гг. и трех образцах самосвалов ориентировочно 1967-1968 годов постройки. При этом на семь известных машин приходится аж четыре различных варианта декоративного оформления передка: менялись дизайн облицовки радиатора, конструкция бампера, форма крыльев и расположение светотехники, заводская эмблема (присутствовала лишь на одной ранней машине). Ну и как это обычно бывало с советскими опытными машинами, все образцы «тридцать третьих» после выработки ресурса были утилизированы.

Устройство …

На автомобиле устанавливается 8 цилиндровый V-образный 4-х тактный бензиновый двигатель с верхним расположением клапанов, искровым зажиганием и водяным охлаждением.
Двигатель широко унифицирован с семейством V-образных двигателей, изготовляемых на Заволжском моторном заводе. Опытные распределительные валы, установленные на двигатели, позволили сдвинуть максимум крутящего момента в зону 1700-1800 об/мин.
Для запуска двигателя при низких температурах окружающего воздуха на автомобиле установлен безламповый пусковой подогреватель, унифицированный с ГАЗ-53А.
Система питания двигателя унифицирована с ГАЗ-53А.
Система охлаждения водяная, закрытая, с принудительной циркуляцией, с повышенным до 0,5 кг/см2 внутренним давлением. Радиатор четырехрядный с гофрированными охлаждающими пластинами.
Система смазки имеет двухсекционный шестеренчатый масляный насос, центробежные фильтры. (Очистка в центрифуге, в полостях шкива и шеек коленчатого ва-ла).
Глушитель унифицирован с глушителем ЗИЛ-130.

Задняя подвеска рессорно-балансирная. Опорные кронштейны задних рессор имеют термически обработанные сухари и вкладыши. Реактивный момент и толкающие усилия пе-редаются через верхние и нижние реактивные штанги. Основные изнашиваемые детали балансирной подвески унифицированы с автомобилем Урал-375.