Эту идею описания шаг за шагом всего развития моторостроения, вы можете найти здесь, на EngineLabs. Мы начинаем цикл статей о значимых двигателях прошлого и посмотрим, что эти двигатели могут предложить нам сегодня, даже если это предупреждающая история о том, чего не следует делать.
Статьи цикла "Исторические двигатели" покажет нам все эти аспекты и, попутно, познакомит с лучшими двигателями нашей с вами современности в контексте истории.
Если у вас есть идеи, какие именно двигатели нам следовало бы осветить - присылайте ваши хотелки и мы их рассмотрим.
А начнём мы с самого массового двигателя Форда ранней поры, что приводил в движение 16 миллионов Фордов Модель Т, выпущенных с 1908 по 1927 годы. Эти моторы были бессменным сердцем "Жестянки Лиззи" на протяжении всего выпуска автомобиля, а также находили множество других применений - от маломощных тракторов до стационарных установок. Миллионы этих моторов работают и сегодня, после ста лет после выпуска!

Модель Т была автомобилем, что буквально поставил Америку на колёса, и двигатель является, без сомнения, ключевым фактором успеха автомобиля. Генри Форд был, как известно, ыорменным маньяком по части сэкономить даже пенни там, где это можно и даже там, где нельзя - например, у него были специальные фермы, где разводили крупный рогатый скот, мясо которого шло на обед рабочим, а шкуры в виде кожи - на обивку сидений и салонов выпускаемых автомобилей. Форд ужасно давил на своих инженеров, чтобы добиться того, чтобы двигатель модели Т получился одновременно универсальным, надёжным и, что было самым главным - недорогим в производстве и эксплуатации. Тем самым, он добился гениальных результатов.

В итоге, двигатель модели Т прост настолько, насколько четырёхцилиндровый двигатель внутреннего сгорания вообще может быть прост: четыре цилиндра в ряд, нижнеклапанный механизм газораспределения SV. Также, он имел так называемую L-конфигурацию - это когда все клапана скомпонованы с одной стороны двигателя, что заставляет камеру сгорания быть вытянутой вбок, в сторону клапанов. Такие двигатели называют также flathead - то есть, "плоскоголовые", хоть на самом деле головка цилиндров и не плоская - в ней и расположена камера сгорания, но из-за своей мелкости и вытянутости, она проигрывает по части глубины своим собратьям с верхними клапанами, как клиновым, так и полусферическим. Основным недостатком, впоследствии изжившим "флэтхеды" из мейнстримного применения, была невозможность получения достаточно высоких степеней сжатия и, соответственно, высоких мощностей на единицу объёма, а также некоторой нестабильности на высоких оборотах, однако, в таких двигателях в принципе невозможна встреча клапана и поршня - просто запомним это.

Двигатели имели рабочий объём 2.9 литра (177 куб дюймов), диаметр цилиндра 95,25мм (3.35 дюйма) при ходе поршня в 101.6мм (4 дюйма). Степень сжатия была 4.5:1, нормальным давлением в цилиндре при работе было 5.3 кгс.см2 (75psi). Как результат, двигатель развивал мощность в 20 бешеных, но довольно неспешных пони, при 112.5нм момента, при его длинноходности и большом объёме.

Гениальность описываемого двигателя не в том, что в нём есть - а в том, чего в нём нет. Например, в нём нет масляного насоса: вся смазка системы осуществляется за счёт разбрызгивания масла коленвалом, что молотит по маслу в довольно мелком масляном поддоне, включая три коренных подшипника, шатунные подшипники, распредвал и остальные детали механизма газораспределения.
Также, двигатель не имеет водяной помпы - циркуляция охлаждающей жидкости производится исключительно за счёт температурной конвекции; такая система охлажденияч называется термосифонной. Горячая вода поднимается по патрубку в радиатор, охлаждаемый потоком набегающего воздуха и приводящимся ремённой передачей вентилятором, и, после некоторого охлаждения, остывшая, более тяжёлая вода, по нижнему патрубку поступает обратно в рубашку охлаждения блок-картера двигателя. Система и правда работает - правда, только в случае нефорсированных двигателей. Также, время от времени водителю приходилось добавлять прохладной воды в экстренных случаях.

И не ищите топливоподкачивающего насоса - его тоже нет. Топливо поступает самотёком из бака, расположенного выше поплавковой камеры карбюратора. Бак находится под сиденьем водителя, а простейший карбюратор имеет только две регулировки - количества и качества топливовоздушной смеси. Сегодня уже и не встретишь регулировку качества смеси с водительского места - а наш герой такую возможность предоставлял.
Заслонка "подсоса" управлялась как из-под капота, так и, в случае наличия стартера, с водительского места. Акселератор же, располагался, по нынешним временам, нестандартно - рычагом на рулевой колонке, отсылая нас к сходным решениям на тракторах.

Система зажигания тоже являла собой чудеса электроинжиниринга. На передней части двигателя, на крышке распределительных шестерён, располагался и распределительный узел системы зажигания, имевший четыре (!) отдельных кулачка, и от него шли провода к четырём (!) отдельным катушкам зажигания, обитавшим в специальном ящичке на моторной стенке автомобиля. Центробежного автомата опережения зажигания тогда ещё не существовало - посему, опережением заведовал сам водитель, рычагом на руле управляя положением корпуса кулачкового механизма зажигания.
Система только на первый взгляд кажется ненормальной - только через очень много лет развитие электроники позволило вновь вернуться к низковольтному распределению искры, а ведь Модель Т имела таковую уже сто лет назад!
Кстати, для запуска двигателя при помощи пусковой рукоятки, требовалось соблюдать некоторые правила:
1) Ставим рычаг управления опережением зажигания пораньше.
2) Ставим рычаг управления дросселем в среднее положение.
3) Прикрываем воздушную заслонку, чуть более половины.
4) Подводим пусковой рычаг к ближайшей мёртвой точке, её довольно легко почувствовать по сопротивлению рычага.
5) Взявшись рукой за рычаг без обхвата большим пальцем для предотвращения перелома руки при возможном обратном ударе, энергично вращаем рычаг примерно на один оборот в сторону вращения двигателя.
6) Двигатель запускается.
Система зажигания, также имела те же недостатки, что и ставшая позднее классической, так называемая батарейная система с высоковольтным распределением, а именно, зависимость "мощности" искры от оборотов двигателя. Это выражалось в том, что при запуске, искра была маскимальна как по току, так и по напряжению, и качественно поджигала смесь, а с повышением оборотов, уже происходили пропуски.
Впрочем, фирмы, что производили тюнячку для "Жестянки" - несть им числа - выпускали и комплекты для перехода на более продвинутую классическую систему зажигания.

Двигатель отличелся изрядной всеядностью - он смело потреблял бензин, керосин и даже алкоголь. Это помогло ему стать другом многих фермеров, гнавших себе топливо из зернового сырья - используя любое зерно, от пшеницы до кукурузы. Вы можете запросто запустить Модель Т даже на обыкновенном самогоне!
Генератор и электростартер стали обязательной опцией только в 1920-х, а до этого они предлагались только за дополнительную плату. Ремень долгое время приводил только вентилятор радиатора.
Здесь уместно более подробно рассказать и о тюнячке для "Жестянок", я имею в виду агрегатную часть, ведь и для остального всего было навалом.
А вы знали, что только с появлением "Жестянки", появилось и само понятие тюнинга?
Именно для этого, сверхпростого автомобиля, впервые стали массово производиться усовершенствованные узлы, агрегаты и разлиные сопутствующие товары. Например, вследствие невозможности встречи клдапанов и поршней, компании навроде RAJO начали выпуск головок блоков с повышенной степенью сжатия, для повышения отдаваемой двигателем мощности. Другие компании (например, Rocky Mountain) выпускали комплекты усиленных/улучшенных тормозов, Ruckstell выпускала двухскоростные задние мосты для достижения больших скоростей (до 60 миль в час), а другие люди создавали полный список послепродажного оборудования для настройки вашей модели T.

По современным стандартам двигатель Форд Модель Т выглядит игрушечным, но если вы зальёте в него качественное современное масло, а бак будете периодически подливать нормального, качественного современного бензина - то отлично служить он будет вечно.
За годы выпуска, Генри Форд снизил цену новой "Жестянки" с 850 долларов в 1908 году до всего 260 долларов за родстер в 1925 году. Это около 3500 современных долларов, за абсолютно новый автомобиль. Сегодня, типичная цена на автомобиль Форд Модель Т в США, за стоковое авто в хорошем состоянии колеблется от 5 до 10 тысяч долларов - то есть, сравнительно подъёмные деньги и сегодня.
Автор: Jeff Zurschmeide
Source