27 октября 1984 года открылось сквозное движение по Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Эта железная дорога протяжённостью 4287 км — одна из самых длинных в мире. Её замысел впервые возник в 1888 году, строительство началось силами заключённых в 1932 году, но было прервано из-за начавшейся войны и возобновлено только в 1967 году. Последний и самый длинный в России тоннель — Северомуйский — открылся лишь в 2003 году.
Расскажу-ка я вам сегодня не про свежие поездки, типа Одессы-Вены-Самары, а кое-что из старенького - что месяц назад обещал на д.р.
В июне 2001 г. мы вместе с mikka совершили 17-дневную экспедицию по Байкало-Амурской магистрали, проехав от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре, имея целью осмотреть и заснять наиболее интересные участки и места в дневное время. Так мы посетили Лену, Вихоревку, Братск, Северобайкальск, Чару, Кунерму, Куанду, Тынду, Хани, Дипкун, прошли пешком по Даванскому обходу и т.п. Одним из самых запоминающихся моментов той экспедиции была поездка через Северомуйский обход на электровозе ВЛ85 (мега-тоннель тогда ещё до конца не был достроен).
Вот про этот отрезок экспедиции я вам тут и поведаю. Рассказ большой, для неспешного чтения.

БАМ, пос.Таксимо. Памятник покорителям и первопроходцам Севера

Поскольку места эти отдалённые от цивилизации и глухие, то вначале будет правильно показать, где же находится этот перевал.
Вот смотрите, на этой карте: по югу проходит Транссиб; севером параллельно идёт БАМ. Восточней Байкала БАМ забирается в горы и преодолевает ряд горных хребтов. Один из этих участков - от Нового Уояна до Таксимо, между которыми пролегает Северомуйский хребет, очень сложный по геологическим условиям. Красные точки - это начальный и конечный пункты отрезка (этого поста). Синие точки поменьше - движение по Северомуйскому обходу, которому посвящена львиная доля представленных в отчёте фотоснимков.

Когда Байкало-Амурскую магистраль проектировали, предполагалось, что хребет будет пройден 15-километровым тоннелем. Однако строительство его началось сравнительно поздно перед развалом СССР (об этом, конечно, никто заранее не знал), и кроме того, сопровождалось множеством нештатных ситуаций, которые осложняли и отсрочивали его ввод в строй. Поэтому к 1989 г. ввели в строй 1-путный электрифицированный обход, который был приспособлен для движения тяжелых поездов (на одном из участков - с электровозами-толкачами). Обход очень сложного профиля, со множеством серпантинов и двумя более короткими (до 1 км) тоннелями.
Представленная схема от af1461 показывает как трассу главного хода БАМа (через тоннель), так и (серым цветом) электрифицированный обход, по которому мы и двигались в июне 2001 г. Северомуйский тоннель был открыт для движения только в декабре 2003, уже в постъельцинскую эпоху.

Можно также посмотреть километровый расклад обхода, на этой странице "Справочника Транссиба".
Снимки делались на две плёночные мыльницы, мою и Михаила. Времена тогда были другие по фотодоступности, да и денег на такие изыски было намного меньше, так что - как говорится - чем богаты. Качество во многом тоже хромает - мы не профессионалы фотосъемки, а просто путешественники. Моя купленная к экспедиции довольно простенькая фотомыльница Canon через три дня после этой сьёмки бесследно пропала в Якутии, где-то на станции Хани; хорошо, что эта и следующая за нею плёнки уже перекочевали в рюкзак и сохранились. Поэтому потом мы снимали только на мыльницу коллеги, используя в ней его и мой запас плёнок. Снимки, помеченные (MK Photo) - сделаны mikka, остальные - мои. 
Ну что ж. В путь?
1. Около полудня в какой-то из дней середины июня (14-16-го) мы оказались на станции Новый Уоян. Станция эта конечная для пригородных "окурков" из Северобайкальска ("окурками", "обмылками" называются там короткие 1-2-вагонные пригородные под локомотивом), а дальше нужно было ждать рабочего поезда через обход, который уходил из Уояна далеко после обеда.

Станция Новый Уоян. Станции на БАМе практически все строились по индивидуальным проектам - считалось, что каждый крупный город СССР и союзная республика вносят свой общий вклад в это дело, увековечивая и национальную архитектуру.
Новый Уоян строила Литовская ССР.

2. Под сенью ёлочек мы перекусили припасами, закупленными в Северобайкальске. Как это обычно водится в глухих местах, где каждый новый человек на виду, к нам подошёл мент и проверил документы, затем ушёл восвояси. Однако мы были единственными на станции пассажирами, не пристроенными к "делу", поэтому все на нас глазели и оглядывались.

3. Сидеть в Уояне ещё 5-6 часов было как-то не гут, посему я пошёл на станцию и узнал у дежурной, пойдёт ли что на восток по обходу, и если да, то когда. Дежурная оказалась доброй женщиной и "слила" мне два ближайших грузовых, на которые предположительно можно было вписаться. Однако предупредила:
- С машинистами договаривайтесь сами! Они под свою ответственность берут!
- Хорошо, спасибо и на этом!

"Нива" - самая популярная машина на БАМе. Самый популярный цвет - белый.

4. Первый состав тормознулся совсем ненадолго, я даже не успел толком среагировать. Зато второй, тяжёлый, под ВЛ85, встал под красный и я побежал с машинистом пробовать договариваться, оставив Мишу с обоими рюкзаками.
- Возьмите до Таксимо, а!? Очень надо!
- Ты чо, какое Таксимо? Брать пассажиров запрещено!
- Так ничё не идёт до вечера, а ехать надо! Мы заплатим!
- Не знаю, не мои проблемы. Зачем мне ваши бабки? Вылетите с работы же не вы, а я. У нас тут строго.
В итоге, однако, мне таки удалось вызвать некоторый интерес машиниста к нашим персонам и показать ему удостоверение от музея ДВЖД, которым я снабдился в Хабаровске. Он повертел, посмотрел:
- Я подумаю...
- Там и печать ДВЖД есть! Всё законно!
- Да вижу я, вижу... - возвращая мне ксиву обратно, - Я ещё подумаю.
Потянулось томительное ожидание. Две минуты, три, пять, семь. Стою, жду.
Вдруг по поездной рации сообщили готовность к отправлению. Я упал духом и мысленно сматерился, решив, что всё. Зря уговаривал. А следующий грузовой, как сказала дежурная, через два с половиной часа.
Машинист выглянул:
- Эй, бери своего карифана и бегом в кормовую кабину! Ща попрём на перевал!
Про деньги ничего не говорит, молчок. Ну ладно, потом выясним. Я побежал за Михаилом и мы бегом побежали обратно к электровозу, протиснувшись затем в нерабочую кабину.
Дали зелёный. Поехали!

Вот этот машинист, благодаря которому и состоялась эта поездка. К сожалению, я не смог найти его фамилию, поверхностно порывшись в архивах своих транссибирских экспедиций. Но непременно найду, и допишу. А звали его Владимир, вроде (на память). Я записал тогда. Он уже, наверное, на пенсии...

5. Протиснулись через длинные секции с грохочущими горячими тиристорными группами и приводами, с рюкзаками и устроились в нерабочей кабине.
Пришёл помощник, молодой парень:
- Вы тут аккуратно сидите, приборы не трогайте. И не выглядывайте сильно. А то могут сообщить.
- Хорошо.
С любопытством смотрим на окружающие нас приборы.
Тормозные краны окрашены в красный, а на переднем плане - щёлкает скоростемер. Сейчас показывает 64.

6. Снимок на память в кабине ВЛ85. А то когда ещё доведётся, да ещё и на БАМе?
[в начале 2004 г., после запуска Северомуйского тоннеля, сверхмощные грузовые ВЛ85 были с БАМа сняты и переведены на Транссиб. Так что больше никогда]

7. Электровозный "руль" (которым машинист устанавливает позиции мощности).

8. На полном ходу, около 75 км/ч, проскакиваем станцию Кюхельбекерская, тоже красивого индивидуального проекта.

9. Опять прибегает помощник:
- Владимир вас приглашает в переднюю кабину! Подходите!
Ну, думаю, платить, штоле. Пойдём.
Протиснулись опять через длинные горячие секции по узкому проходу вперёд.
Машинист улыбается:
- Ну что, мужики, как вам наш бармалей?
- Нравится. Мощная машина!
- Это да. Зверь-машина! Составы ведёт огромные. Только вот резок на толчки.

Вид вперед, через передние стёкла. Сейчас пройдём мост.

10. Станция Ангаракан. Тут нас тормозят, чтобы в середину подцепить толкач. Стоим, уже зелёный.
Слева долина мелкой речки, впереди - горы. Вот туда-то наверх мы и полезем.

Помощник ушёл расцеплять, спрашиваю у машиниста:
- Так чего, с бабками? Как разойдёмся?
- Да ково... что я с вас, путешественников, брать буду... езжайте с Богом. Смотрите наши дальние края, сюда мало кто забирается. Не я везу, бармалей везёт.
- Ну ладно, спасибо. А то может, возьмете?
- Не, всё нормально. Не надо. Мне даже и приятно, пообщаться. Езжайте.

11. Ответственный момент, развилка: мы уходим слева на подьём, а направо - более короткий путь, в Северомуйский тоннель (тогда ещё не готов).

12. Под нами - западный вход в Северомуйский тоннель. Мы идём по бровке наверху.

13. Начались серпантины, высота растёт на глазах, электровоз отклоняет то вправо, то влево. Скорость хорошая, бармалей тянет мощно, боковые ускорения приличные. Вот уже и наш предыдущий путь внизу, первая петля.

14. Поскольку скоро должен был быть Первый петлевой тоннель и Чёртов мост, то ухожу опять взад, поснимать, а Миша остается в передней кабине.
Пришёл вовремя: скорость гасится примерно до 30 км/ч и наш огромный километровый состав аккуратно проходит изогнутый Чёртов мост.

15. Пересечение с разобранным временным обходом, галереей, снова набираем скорость.

16. Пройдя во чреве сопки Первым петлевым тоннелем, снова выныриваем на свет Божий, и дальше на подъём.
Вид совершенно феерический, я высовываюсь чуть не на полкорпуса, чтобы заснять.

17. Живописнейшая кривая с мостом, и вид на 2-километровую гору. Вдали в середине состава (слева на кадре) виден электровоз-толкач, который к нам прицепили на Ангаракане.

18. Ещё одна петля - и далеко внизу виден Чёртов мост! (см. кадр 14).

В кормовую кабину прибегает Миша:
- Слушай, ты чего бригаду палишь? Машинист там ругается, высовываешься сильно, охрана тоннелей может раззвонить. Пошли обратно, он говорит, снимайте спереди, под контролем, так он хоть подскажет, где можно, а где нельзя или осторожно.
- Ладно, пошли...

19. Выравниваемся, проходим седловину с синим озером.

20. И опять подьём. Теперь уже мы идём на уровне верхушек гор параллельного нам хребта. Зрелище совершенно космическое, просто дух захватывает: во-первых, нам досталась потрясающая с облачками погода, во-вторых - шикарная точка обзора (с электровоза). Увы, отснятые нами плёнки в несовершенных прростеньких камерах не передают и десятой доли красоты, которая открывается впереди и сбоку.

21. Трасса выравнивается и мы теперь идём стабильно, по кромке горного склона. Растительность угнетённая: высоко поднялись, да и некоторые снеговые языки теперь дотягиваются почти до линии дороги. Это перевальная часть. На фото наш состав, в 88 вагонов.

22. Проходим разъезд с красноречивым названием Перевал, затем путь опять схлопывается до однопутки. Однако, как вы видите, насыпь рассчитана на два пути.

23. Сбоку видны железнодорожные серпантины, куда мы скоро будем спускаться.
Машинисту пока не до нас, он следит за дорогой и периодически общается с машинистом толкача.

24. Сейчас уйдем на кривую, вправо. Начинается спуск.

25. Внизу видна линия, куда мы спустимся уже через несколько минут. Далеко внизу - пос. Северомуйск.

26. Разьезд Горячий Ключ.

27. Спускаемся уже небыстро, аккуратно, около 50 км/ч. Внизу видны какие-то тоннельные сооружения, цеха.

28. Серпантин: на противоположном склоне виден предыдущий перед нами состав.

29. Я снова ушёл в заднюю кабину, пообещав машинисту снимать аккуратно.
Начался спуск, настолько резкий по уклону, что даже виден по электровозу. Локомотивы тормозят, спускаясь с тяжёлым составом. Скорость около 35-40 км/ч. Справа видна дырка Второго петлевого тоннеля.

30. Наледи на речках, несмотря на середину июня. Тут прохладно, климат реально суровый.

31. Проходим главный ход БАМа (внизу), выходящий из недостроенного на тот момент Северомуйского тоннеля. Второй петлевой тоннель снимать не стал, памятуя беспокойство машиниста на этот счёт.

32. Разъезд Северомуйск. Здесь снова тормозимся, минут на 15-20: будут расцеплять состав, толкач покидает нас. Горный участок кончился. Машинист разрешает спуститься, перевести дух и немного погулять рядом.

33. Это наш Бармалей, на котором мы и преодолели горный участок. Мощность - 10020 кВт, вес - 288 тонн.
На тот момент ВЛ85 ещё считался самым мощным серийным электровозом в мире (СССР держал тут пальму первенства), однако жизнь не стоит на месте - в 2002 г. норвежцы запустили на линии Нарвик - Кируна электровоз IORE - ещё мощнее. Его я вам тоже показывал, в рассказе о "Полярной Заре".

34. Наш ВЛ85 спереди. Скоро поедем.

Наконец, дали зелёный, поехали уже в штатном режиме.
Напряжение спало, мы опять все собрались в передней кабине и машинист стал нам рассказывать про окрестности, комментируя:
- А вот тут речка хорошая! Ленок, таймень брал.
- На той сопке как-то козла подстрелил.
- А здесь хариуса шикарного тягаем.
- Смотрите, это брусничные места.
В общем, он оказался хорошим собеседником, заядлым рыбаком и охотником, знающим те места в совершенстве.
Насчет того, что не брал нас поначалу, тоже прояснилось: оказывается не так давно его понизили в классе, за какую-то провинность, и он ездил со II классом. Естественно, перестраховывался на всякий случай.
- Н****а мне проблемы, правильно? Но вот с вами решил рискнуть, ладно! Вижу, интересные вы ребята.

35. Проходим реку Муякан. Всё, горы позади.

Ближе к Таксимо мы начали продумывать ночлег, с которым было непонятно. Решили связаться по рации с депо, чтобы попробовать вписаться в бригадный дом (в Таксимо депо) - это был бы идеальный выход, с гарантированной качественной круглосуточной столовкой. Однако начальник депо где-то бухал, и никто не хотел взять ответственность за нас, посторонних, чтобы вписать. Машинист долго матерился на деповских разгильдяев, ругал начальника (видимо, имел на него зуб), и в конце концов сказал:
- Ладно, ребята, не переживайте. Приедем, что-нибудь придумаем. Попробую договориться.

36. Около семи вечера мы прибыли в Таксимо. Это узловая станция, и тут кончается БАМовская электрификация: дальше только тепловозы. Вокзал тут огромный для такого небольшого пункта, что для БАМа типично. И конечно, индивидуальный проект. Таксимо строила Латвийская ССР, рижский проект.

37. Таксимо. На втором пути стоит пригородный одновагонный "окурок", рядом с вагоном - mikka и наш машинист.

38. Недалеко от вокзала - очень красивый и запоминающийся памятник с моделью гидросамолёта, можно сказать, символ этих мест.

39. Вписаться в деповскую гостиницу не вышло, наш машинист отогнал электровоз в депо и вскоре подьехал за нами на "Ниве":
- Садитесь, поедем ко мне! У себя вас впишу. Он, [собака женского рода*], где-то бухает (это про начальника)
- Спасибо. Мы вас там не стесним сильно?
- Ничего, нормально. Ночь не проблема. Поехали, грузите рюкзаки!

Вечер мы провели отлично, хотя и подустали за очень длинный день - ведь он у нас начался ещё в 6 утра в Северобайкальске. Жена машиниста приготовила ужин, бульон с дичиной, и лосёвые котлеты, намяли картошки, с маслом, а хозяин дома вытащил снизу, из погреба, литровый пузырь самодельной кедровой настойки.
- Надо выпить, ребята. Путь такой длинный, и хорошо проехали. Как?
Мы отказываться не стали

Потом ещё долго сидели, разговаривали, хозяин вытащил фотографии 1970-80-х, показывал нам.
- Я ведь сюда приехал ещё в 1976-м, в начале. Тогда тут жизнь кипела, была перспектива, много льгот. Сейчас постепенно хиреем и подыхаем. Но, надеюсь, БАМ выживет. Неужели стране так надо, чтобы БАМ подох? Неужели им (он многозначительно поднял палец наверх) сейчас всё равно? А, ребят? Как думаете?
Я ответить на этот вопрос не мог, в чём честно и признался.
Снимки и правда были очень интересные, и карточек 10-12 из начала 1980-х из них он дал мне, с собой, я обещал их отсканировать и использовать где-нибудь.

* * *
Рано утром мы попрощались с хозяином и отбыли дальше на восток - на Чару.
Но это уже другая история

(Цы) Источнег