Кстати, по пускозарядным.
Почему в первом случае выше я упомянул о почти 28 киловаттах?
А потому, что напряжение выхода на пускозарядном я всегда делаю заведомо ниже предела.
То есть, ровно 6 вольт, либо 11 вольт, либо 24 вольта. Почему?
Потому что при шестивольтовой системе номинал в бортсети - 7 вольт. Отсюда же, и 14 и 28 вольт в прочих системах. Но при пользовании стартером, он просаживает напряжение до некоего предела (в двенадцативольтовой системе до 10 вольт), что незнакомые со спецификой люди пытаются скомпенсировать, при проектировании пускозарядного, повышенным напряжением, по известному закону Ома. Но подходят неверно - и, в итоге, часто что-нибудь такие приборы в машине сжигают...
Ом, конечно, это святое, но я подхожу с правильной стороны. Если девайс должен иметь большой ток - он его имеет без колдунства с 18 вольтами на холостом ходу: тупо делаем обмотки, особенно вторичку, и мост, способными вывезти ток до требуемого значения при 11 вольтах в режиме пускозарядки. Это на 12-вольтовый режим, как наиболее распространённый.
Для режима просто зарядки, мотаем отдельную обмотку на 10 ампер с секциями.

Вот ещё что по теме "Электромагнитное реле vs. твердотельное".
Современные системы впрыска, анпример, до сих пор имеют сходную конструкцию. Это касается простых "Мотроников" типа БОШ или TCCS от Тойоты, да и современные "непосредственники"* типа тойотовского D4 и его аналогов, а именно: отдельный комп для движка и, зачастую, трансмиссии, и вынесенные из него внешние релюхи.
Редко, когда стоит твердотельник - да и тот лишь на системах непосредственного впрыска, для управления модулем раскачки пьезофорсунок и совмещён с ним и узлом накачки повышенного напряжения для форсунок - как сделано на бензиновых моторах Тойоты и дизелях Ниссана - я сам чинил лишь их с такими системами и говорить могу лишь о том, что сам щупал. Во всех прочих, виденных мною системах (как и во всём остальном у упомянутых выше непосредственников), была система простая: комп и релюхи.
Зато легко чинится/меняется помодульно и поагрегатно: подгорело реле бензонасоса - выкинь и поставь другое, если сам не могёшь/не умеешь контакты реле подзачистить.

_______________________
* - системы непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Есть дизеля с системой "Коммон рейл", их тоже причисляют к непосредственному впрыску, хотя это некорректно: все современные дизеля, годов этак с 20-х прошлого века как минимум, относятся к непосредственному впрыску топлива в цилиндры. Эпоха пульверизаторных, калильных и компрессорно-пульверизаторных моторов канула в Лету архидавно. Но журнализды раскрутили термин, не вдаваясь, как всегда, в историю, теорию и практику.
А вот бензиновые моторы приобрели возможность впрыскивать топливо непосредственно в цилиндры, тоже давно - ещё во времена Второй Мировой войны, но из авиации непосредственный впрыск добирался до массовых автомобилей, в силу сложности решаемой задачи, очень долго. Первые серийные авто с непосредственным впрыском освоили немцы после войны - но массовыми такие машины не стали, да и не могли стать: слишком сложна задача, слишком уж квалифицированным должно было стать обслуживание, да и вождение такого авто. Электроника прогресс ускорила - но массовым непосредственный впрыск стал лишь сегодня. Отличие простого впрыска от непосредственного в том, что у Мотроников и их предков Джетроников, впрыск производится на впускной клапан. Это и охлаждает клапан, и испаряет топливо, и завихряет его, но всё равно, смесь готовится не в цилиндре, как у дизеля, а во впускном коллекторе. А вот непосредственный впрыск, как оно и явствует из его названия, осуществляется непосредственно в цилиндр - но для его работы, попутно приходится решать задачу распыления и равномерного перемешивания топлива с воздухом. Впрочем, тут пригодились наработки по дизелям - например, камера сгорания в головке поршня, повышение давления в цилиндре и, соответственно, повышение температуры сжатого воздуха. И для нормального впрыскивания топлива в цилиндр с уже сильно сжатым воздухом, приходится повышать давление топлива - иначе, оно так и не покинет форсунку. Отсюда и решения, требующие применения, в том числе, и твердотельных реле.

Полагаю, прогресс нас таки заведёт к полному использованию твердотельников - но это будет во времена засилья электромобилей, да и то, лишь в случае чрезвычайного удешевления, когда проще будет купить новую машину, чем чинить старую.

Ух, как отвлёкся, на целую портянку)))

По полкам.

Смысл не в зарядке. Смысл в облегчении задачи аккумулятору. Как известно из теории и практики, при пуске от пускозарядного, этот выпрямитель и аккумулятор делят ток стартера практически пополам. Кстати, нельзя оставлять включенный простой зарядник при пуске стартером - он неизбежно сгорит, ибо попытается компенсировать падение напряжения на аккумуляторе, а так как обычные бытовые автомобильные зарядники рассчитаны на макксимальный ток ну край до 10 ампер - это неизбежно приведёт к его повреждению, если предохранителя нету, либо перегорит предохранитель. Всё потому, что, с точки зрения выпрямителя, просевший под действием тока аккумулятор выглядит, как короткое замыкание цепи, ибо потребляемый ток выходит за пределы 10 ампер, и зарядник неизбежно сгорает. Аналогия проста - попробуй руками заткнуть пожарный шланг. Поэтому, если аккумулятор уже слабый, а заводить надо и запасного нету - надо выпрямитель, который не боится тока более 10 ампер и способный вывезти пусковой ток стартера. Пёс с ним - хотьи не особо помогающий, так хотя бы не повреждаемый таким током. Это уже поможет делу.
К тому же, бавает важно не отсоединять аккумулятор - например, в случае с современными автомобилями, где весьма часто комп силового агрегата хранит в оперативной памяти настройки по стилю вождения у водителя и неким текущим данным - вплоть до ошибок системы и прочая, то есть, с адаптивными компами. А это бывает важно - это я как диагност говорю.

На впрыск, зажигание, прогрев входной зоны катализатора и подогрев датчика (или нескольких) кислорода, двух ампер-часов не хватит. А приборы - то фигня)))
Кстати, резервный или дополнительный аккумулятор - идея неплохая, но уж слишком громоздкая)))

В принципе, цепи разделены и так. Колдунство в применяемом различном сечении применяемых проводников, в современных авто. Ну и, конечно же, в применяемых релюхах, и грамотном проектировании их питания, а именно, в питании силовых цепей этих релюх, от сравнительно короткого пути тока от аккумулятора до потребителя.
Кароч, энергораспределение надо проектировать грамотно
Что характерно: у Запорожцев весьма редки отказы именно по проводке, как и у Москвича. А вот хвалёный Жигуар страдает с этим делом до сих пор...
Равно  как и Волга, много я чинил и того и того.
Надо было, по путям-то, там подходить по несколько иному принципу. Все реле собрать в одном месте, но так, чтобы пары кислоты не влияли, а провод от аккумулятора до блока был минимален. Но сделали там всё, как всегда, через известные части тела. Особенно страдают автомобили семейства 2108...2115.*

А вот за 6 вольт - не понял, зачем...

________________________
* - Блок реле и предохранителей, он же "чёрный ящик", сидит там как разделитель объёмов подкапотного пространства и салона, притом имеет море отверстий туда и сюда. Перед поездкой, когда салон нагревается, через чёрный ящик нагретый воздух выдавливается из салона в мотоотсек. После поездки, когда машина остывает, происходит обратная фигня: воздух из более горячего мотоотсека продавливается в быстрее остывающий салон разрежением - но попутно захватывает пары кислоты аккумулятора. Это приводит к тому, что чёрный ящик выходит из строя очень быстро. Прогуляйтесь по автомагазинам и вы заметите, что чёрные ящики - товар ходовой. Причём, они гибнут именно от кислоты: если ящику выпала планида погреть от тока - это легко исправляется пайкой перемычек заместо горелых дорожек платы. Если же кислота пожрала платы и контакты ящика - его можно смело выкидывать и бежать за новым.

Тут в чём коза.
Твердотельник - вещь в себе. Его особо не починишь - только выкидывать. К тому же, всё равно имеет ограничения по току, по условиям эксплуатации...
Ну вот, хотя бы, те же тепловозы-электровозы. До сих пор имеют контакторы. То есть, твердотельное реле есть в некой цепи - но всё равно есть и контактор там же.
Дело тут в специфике применения.
Я запросто поверю, что у станка или там стационарного мощного насоса может быть сложная и дорогая система управления на каких угодно узлах - но вот те же автомобили/трактора/локомотивы/самолёты обязаны иметь решения, обусловленные условиям массы, габаритов, температур и вибраций с ускорениями, напряжений, токов - и всё это при высочайшей надёжности и нижайшей цене. А твердотельники - это дорого, а в современный автомобиль их надо будет очень много - и не факт, что они там будут массово выживать.
Это же, кстати, относится и к вопросу, почему на самолётах никогда не применяются автомобильные моторы и прочие узлы: там эти требования ещё жёстче.

Теперь понял. Ну, приборам некритична просадка напряжения - тем более, приборные панели давно имеют в своём составе стабилизаторы напряжения.
Ну а критичные системы, типа системы зажигания, часто имеют либо запас по напряжению разряда (у ВАЗов, например), либо устройства, компенсирующие падение напряжения (та же "Искра" или КТСЗ).